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Bulls Vuca Evo AM 3 2026 – Infos und Preise
Die Innovationen
✅ Reduktion auf eine Akkugröße: 800 Wh Akku mit MGU-Antrieb
✅ Neu gestaltete Eingelenker-Kinematik
✅ Eigene Riemenführung mit Quick-Release-Funktion
✅ Kurvenlicht und Rücklicht im Rahmen für den Straßenverkehr
✅ Frontscheinwerfer für Trail-Ausleuchtung mit alternativer Handy-Ladefunktion
| Einsatzbereich | Trail, All-Mountain, Enduro |
|---|---|
| Federweg | 160 mm/150 mm |
| Laufradgröße | 29ʺ |
| Rahmenmaterial | Carbon |
| Motor | Pinion |
| Akkukapazität | 800 Wh |
| Gewicht (o. Pedale) | 26,4 kg |
| max. Systemgewicht | 150,0 kg |
| Rahmengrößen | S, M, L, XL (im Test: L) |
| Website | bulls.de |
Nicht nur technisch ist das Bulls Vuca Evo AM 3 vergleichsweise eigenständig unterwegs – auch optisch zeigt das Rad, dass es etwas aus der Norm fällt und mit einem seltenen Motorsystem und einem eigenständigen Packaging-Konzept überzeugen will. Markant ist dabei natürlich erstmal die Rahmenform, die sich aber bereits aus einigen Detaillösungen am Rad ergibt: Da wäre die Wahl des Antriebssystems, die den Hauptrahmen voluminös macht, durch das Wegfallen der Kassette und des Schaltwerks aber am Heck eher für optische Leichtigkeit sorgt.
Bulls setzt dazu weiterhin auf eine Kinematik mit abgestütztem Eingelenk-Hinterbau: Das macht die Auslegung des Anti-Squat recht einfach und dürfte dank niedrigem Drehpunkt auch für ein passendes Bremsverhalten sorgen. Die Anlenkung des Dämpfers ist neu: Denn Bulls setzt am neuen Rahmen auf die Eightpins-Dropperpost und ein durchgängiges Sitzrohr. Am Vorgänger war der Rahmen hier geteilt und die Dämpferanlenkung war unter dem Sitzrohr positioniert – das neue Design ermöglicht mehr Platz für längere Sattelstützen und erlaubt gleichzeitig das Einkürzen der Sitzrohre.
Wo früher der Dämpfer war, ist jetzt also das Sitzrohr – der Dämpfer ist damit etwas nach vorne gewandert und wird nun über eine leicht angepasste Hebelage betätigt. Der Hebel, der den Dämpfer anlenkt, wird gemeinsam mit der Ladebuchse des FIT/MGU-Systems ins Sitzrohr integriert und vor der Sattelstütze positioniert, um eine aufgeräumte Optik zu erzeugen. Rein die Positionierung aller Bauteile ist so geschickt gelöst, optisch wird das Sitzrohr so auch etwas voluminöser als gewohnt.
Bulls verwendet am Vuca Evo AM natürlich bereits etablierte Lösungen mit praktischem Mehrwert für den Kunden: So setzt man auf das Kurvenlicht, das wir schon aus dem Copperhead kennen, und ein Rücklicht auf beiden Seiten der Achse – diese Sichtbarkeitsfeatures sind dauerhaft am Rad und werden via Hauptbatterie mit Strom versorgt. Das Vuca Evo AM scheut also nicht vor dem Allround-Einsatz oder der Dämmerung – über Trails zur Arbeit fahren oder am Nachhauseweg ein paar Abfahrten einbauen? Das geht mit der Lichtanlage recht gemütlich. Zusätzlich setzt der Hersteller auch noch einen helleren Scheinwerfer ein, der via SP-Connect-Schnittstelle und einen hauseigenen Monkey-Link-Ausleger am Lenker montiert ist. Der Scheinwerfer wird ebenfalls über den Hauptakku gespeist, lässt sich jedoch mit einer einfachen Rotation von seinem Halter entfernen. Alternativ kann dank besagter SP-Connect-Schnittstelle auch die Handy-Hülle montiert und das Smartphone induktiv geladen werden.
Via Kabelführung durch den Steuersatz verschwindet neben den Brems- und Schaltarmaturen auch das Kabel für den Scheinwerfer direkt am Steuersatz in den Rahmen und wird unsichtbar im Inneren geführt.
Viel Integration und Verblendung sowie die am Topmodell nicht ganz leichte Ausstattung mit Fox Podium ergeben bei der ebenfalls nicht leichten MGU ein etwas höheres Gewicht: Das Vuca Evo AM 3 wiegt ohne Pedale in Größe L 26,39 kg. Preislich startet die Baureihe bei 6.999 € fürs Evo AM 1 mit Carbon-Rahmen und dem vollen Feature-Umfang exklusive der Eightpins-Sattelstütze. Das Evo AM 2 als Mittelklasse-Modell kostet 8.499 €, das getestete Topmodell Evo AM 3 wechselt für 9.999 € den Besitzer.
Motor & Akku
Pinion muss man nicht mehr vorstellen, auch die MGU E1.12 nicht: Das System ist das erste performance-orientierte Antriebssystem, das Motor und Schaltgetriebe in eine Einheit packt und die Kettenschaltung damit obsolet macht. Das bringt einen ganzen Schwung an Vorteilen mit: Weniger Bauteile, keine Leitungen, die im Hinterbau verlegt werden müssen, dazu die Möglichkeit, einen extrem wartungsarmen Riemen zu fahren und natürlich eine geringere ungefederte Masse, durch die sich das Massenverhältnis von gefedert zu ungefedert verbessert – was für eine bessere Fahrwerksperformance und mehr Traktion sorgt. Zuletzt darf man auch die generelle Wartungs-Komponente nicht vergessen: Das System braucht alle 10.000 km einen Ölwechsel – ansonsten ist es wartungsfrei, solange man den Riemen von grober Verschmutzung freihält. Klingt alles super – kommt aber leider nicht ohne Kompromisse: Der E1.12-Antrieb ist vergleichsweise schwer und eher laut.
Während Pinion das Motorsystem liefert, kommen die restlichen Komponenten des E-Systems von FIT: Neu im Vuca Evo AM ist jetzt der 800 Wh Akku und der Verzicht auf die zwei Akku-Optionen, die es zuvor gab. Der Akku bleibt weiterhin entnehmbar, ist aber auch via Ladebuchse direkt im Rahmen aufladbar. Im Oberrohr sitzt das Master Node Farb-Display, das Auskunft über die wichtigsten Informationen zum System gibt. Via FIT-App lässt sich zudem hinter den Kulissen via Bluetooth-Verbindung einiges am Motorsystem individualisieren – Tasterbelegung, Motorsteuerung etc.
Leistungstechnisch kann man den Motor nicht 1:1 mit anderen Mittelmotoren vergleichen, denn je nach Gang kommt am Hinterrad ein unterschiedliches Drehmoment an. Normalisiert leistet der E1.12 600 W Leistung bei 85 Nm Drehmoment.
- Motor Pinion MGU E1.12
- Akku FIT 800 Wh
- Akkukapazität 800 Wh
- Nenndauerleistung 250 Watt
- Spitzenleistung 600 W
- Max. Drehmoment 85 Nm
- Display FIT Master Node Display
Einen ausführlichen Test vom Motor gibt’s hier:
Geometrie
Beim Blick auf die Geometrie zeigt das Vuca Evo AM zwei Gesichter: ein eher fortschrittliches, aber stellenweise ist das Bike auch noch konservativ gehalten. Interessant ist vor allem die Größe des Hauptrahmens. Mein Testrad in Größe L misst 480 mm im Reach und gewaltige 652 mm im Stack. Das ergibt eine Spannweite, die bei den meisten anderen Herstellern zwischen L und XL liegt – sprich: Der Hauptrahmen ist groß! Bulls paart das Bike zudem noch mit einem 50 mm langen Vorbau, sodass sich größentechnisch auch am L-Rad für mich ein sehr vertrautes Gefühl einstellt.
Mit 77° positioniert der Sitzwinkel einen sehr zentral über dem Rad und kaschiert die Größe gekonnt. Mit meiner Innenbeinlänge fahre ich die Eightpins-Sattelstütze auf der vorletzten Raste – selbst mit dieser Sattelhöhe gibt es keine Probleme, dank geringem Sitzrohr-Offset zum Steuerrohr, weichen der Sitzrohrwinkel und der effektive Sitzwinkel nur geringfügig voneinander ab. 64,5° Lenkwinkel sind gemessen am Federweg voll in Ordnung und passen zum angedachten Einsatzbereich.
Am Hinterbau schrumpft das Bulls im Vergleich zum Vorgänger um 5 mm auf 450 mm Kettenstrebenlänge. Das ist moderat lang, über die vier Größen hinweg bleibt die Kettenstrebenlänge einheitlich.
Konservativ wird es beim Sitzrohr – und vielleicht ist hier Bulls gar nicht unbedingt ausschlaggebend, sondern der für heutige Verhältnisse etwas überholte Sattelstützenhub von „nur“ maximalen 212 mm an der Eightpins H01, den der Stützen-Hersteller mit der hauseigenen NGS2 theoretisch auch deutlich toppen kann. Zweitere Stütze würde wohl ein niedrigeres Sitzrohr und einen zeitgemäßen Stützenhub ermöglichen.
Wusstest du eigentlich, dass du in Geometrics – unsere Datenbank für Fahrrad-Geometrien – viele aktuelle E-Bikes miteinander vergleichen und auf den ersten Blick die Unterschiede sehen kannst? Probier’s mal aus!
Erhältliche Rahmengrößen S / M / L (getestet) / XL
| Rahmengröße | S | M | L | XL |
|---|---|---|---|---|
| Laufradgröße | 29″ | 29″ | 29″ | 29″ |
| Reach | 445 mm | 460 mm | 480 mm | 500 mm |
| Stack | 628 mm | 643 mm | 652 mm | 661 mm |
| STR | 1,41 | 1,40 | 1,36 | 1,32 |
| Lenkwinkel | 63,5° | 64,5° | 64,5° | 64,5° |
| Sitzwinkel, effektiv | 77° | 77° | 77° | 77° |
| Oberrohr | 590 mm | 608 mm | 630 mm | 653 mm |
| Oberrohr (horiz.) | 590 mm | 608 mm | 630 mm | 653 mm |
| Steuerrohr | 110 mm | 120 mm | 130 mm | 140 mm |
| Sitzrohr | 410 mm | 410 mm | 470 mm | 510 mm |
| Kettenstreben | 450 mm | 450 mm | 450 mm | 450 mm |
| Radstand | 1.241 mm | 1.250 mm | 1.274 mm | 1.299 mm |
| Tretlagerabsenkung | 30 mm | 30 mm | 30 mm | 30 mm |
Ausstattung
Das Bulls Vuca Evo AM 2026 ist in den bereits benannten drei Ausstattungsvarianten AM 1, AM 2 und AM 3 erhältlich. Alle drei Bikes setzen auf die gleiche Motor-Akku-Display-Kombination und kommen entsprechend ohne weitere Schaltkomponenten. Gemeinsamkeiten gibt es ansonsten über alle drei Modelle hinweg nur bei Reifen- und Bremsenherstellern: Gebremst wird mit Shimano-Vierkolbenbremsen, wobei am AM 3-Modell Galfer-Shark-Bremsscheiben verbaut sind. Alle Räder rollen zudem auf Schwalbe Magic Mary Reifen in unterschiedlichen Niveaus. Am Testrad sind Magic Mary Evo in Super Trail-Karkasse und Soft-Gummimischung am Vorder- und Hinterrad montiert.
Ansonsten grenzt Bulls das Einstiegsmodell deutlicher von den anderen beiden Modellen ab. Am AM 1 setzt Bulls auf eine herkömmliche Dropper-Post, erst ab dem AM 2 kommt die fest verbaute Eightpins-Variante zum Einsatz. Während AM 2 und 3 auf DT Swiss-Laufrädern rollen, kommen am AM 1 Eigenmarken-Teile der Brand RUMBLE zum Einsatz. Rumble stellt auch die Cockpits an den Rädern, die beiden höherpreisigen Modelle setzen auf eine Lenker-Vorbau-Einheit.
Absolutes Highlight beim Fahrwerk ist das Topmodell mit Fox Podium und Float X, die beiden anderen Bikes kommen mit RockShox-Fahrwerken – Lyrik und (Super) Deluxe kommen zum Einsatz und machen die beiden günstigeren Varianten sogar etwas leichter. Die schwere Podium macht das Topmodell so trotz Carbon-Laufrädern zum schwersten Modell aus der Baureihe.
Die Ausstattung ist grundsätzlich über alle Varianten sehr solide gewählt und lässt eine gewisse Selektion – nicht nur nach Geldbeutel, sondern auch nach Einsatzzweck – zu. Nicht jeder wird eine Podium brauchen, nicht jeder wird an einem E-Bike eine Lyrik aus Gewichtsgründen fahren wollen – aber Bulls ermöglicht hier, sich seinen Schwerpunkt auch nach dem individuellen Anforderungsprofil zu setzen.
Bulls Vuca Evo AM 2026 Preis (UVP)
- Bulls Vuca Evo AM 3 2026 9.999 €
- Bulls Vuca Evo AM 2 2026 8.499 €
- Bulls Vuca Evo AM 1 2026 6.999 €
| Modell | BULLS Vuca EVO AM 1 | BULLS Vuca EVO AM 2 | BULLS Vuca EVO AM 3 |
|---|---|---|---|
| Rahmen | Monocoque carbon front triangle, 4-Link swingarm | Monocoque carbon front triangle, 4-Link swingarm | Monocoque carbon front triangle, 4-Link swingarm |
| Gabel | RockShox Lyrik Select RC, 1.8 Steerer | RockShox Lyrik Ultimate | FOX Podium Factory-Series |
| Dämpfer | RockShox Deluxe Select+ RL | RockShox Super Deluxe Ultimate | FOX Float X Factory-Series, 2-pos |
| Schalthebel | PINION TE1 Tigger | PINION TE1 Tigger | PINION TE1 Tigger |
| Schaltwerk | RUMBLE Flight Controller | RUMBLE Flight Controller | RUMBLE Flight Controller |
| Kassette | GATES ® CDX, 32T | GATES ® CDX, 32T | GATES ® CDX, 32T |
| Kurbel | PINION CNC | PINION CNC | PINION CNC |
| Bremse | SHIMANO Deore BR-M6120 | SHIMANO Deore XT BR-M8220 | Shimano XTR BR-M9220 |
| Laufräder | RUMBLE Impeller 33 tubeless ready | DT SWISS H-1900, tubeless ready | DT SWISS HX-1501 tubeless ready |
| Reifen | Schwalbe Magic Mary Performance | Schwalbe Magic Mary Performance | Schwalbe Magic Mary Evo |
| Sattel | SELLE ROYAL SRX | Prologo Proxim 400 wide | Prologo Proxim Nembo |
| Sattelstütze | RUMBLE Escalator, 34,9 mm / 170 mm mit Remotee | 8PINS H01 | 8PINS H01 |
| Lenker | RUMBLE Altimate 35 Riser | RUMBLE Altimate PRO Carbon | RUMBLE Altimate PRO Carbon |
| Vorbau | Rumble Altimate | ||
| Motor | Pinion MGU E1.12 25/85Nm | Pinion MGU E1.12 25/85Nm | Pinion MGU E1.12 25/85Nm |
| Display | FIT Master Node Display | FIT Master Node Display | FIT Master Node Display |
| Akkukapazität | 800 Wh | 800 Wh | 800 Wh |
| Max. Drehmoment | 85 Nm | 85 Nm | 85 Nm |
| Gewicht | 25,9 kg | ||
| Preis (UVP) | 6.999,00 € | 8.499 € | 9.999 € |
Bulls Vuca Evo AM 3 2026 – erster Test auf dem Trail
Statt irgendwo zwischen 380 g und 500 g in Form einer Kassette sowie knappe 300 g für eine Kette, müssen am Hinterrad nur ca. 80 g für eine Riemenscheibe und 100 g für einen Riemen beschleunigt werden. Weniger Trägheit, weniger Gewicht, das in Schwingung gebracht werden kann oder muss – das merkt man sofort – an der Performance und der Lautstärke!
Pinions MGU E1.12 ist zwar schon ein paar Jahre auf dem Markt, da die Marktdurchdringung bisher nicht so richtig stattgefunden hat, sitze ich am Bulls Vuca Evo AM 3 zum ersten Mal mehr als nur ein paar Meter auf der Motor-Getriebe-Einheit. Dass Bulls dem Vuca Evo AM 3 ohne Motor-Update ein Facelift verpasst, lässt vermuten, dass ein Hardware-Update des Pinion-Antriebs erstmal nicht am Horizont steht. Dabei hätte der Motor genau das dringend nötig, denn neben den starken und sehr deutlichen Vorteilen sind da eben auch stark wahrnehmbare Nachteile des Systems.
Die MGU zählt zu den lauteren Antrieben, die ich bisher gefahren bin, durch das Schaltgetriebe ist die Lautstärke jedoch nicht in jedem Gang präsent. Wer Wert auf das Naturerlebnis beim Radfahren legt, den könnte die Geräuschkulisse stören. Dann wären da noch der große Gangsprung zwischen Gang 4 und 5 sowie 8 und 9: Dieser Gangwechsel fällt größer aus, als die anderen Gangwechsel des Getriebes. Wahrnehmbar ist das jedes Mal durch einen größeren Leer-Tritt – wenn ich durchschalte, fällt die Kurbel also etwas weiter, bevor ich wieder Gegendruck auf dem Pedal habe. Gestört hat mich das jedoch nur in welligem Gelände, wenn man zwischen den beiden betroffenen Gängen hin und her schaltet, um seine Kadenz aufrechtzuerhalten.
Schafft Pinion es, an diesen Kritikpunkten zu arbeiten, bekommt man eines der sinnvollsten Systeme auf dem Markt, denn das E1.12 bietet auch enorme Vorteile. Mit einem nahezu wartungsfreien System ist die MGU perfekt für Viel- und Schlechtwetter-Fahrer, die nicht jeden Tag das Rad und die Kette pflegen wollen. Mit langen Wartungsintervallen des Getriebes punktet das System also bei Menschen, die sich nicht so viel um ihr Fahrrad kümmern wollen. Trotz weniger Pflege ist das System wesentlich dankbarer, was den Verschleiß der restlichen Antriebskomponenten angeht. Mit einem Riemenantrieb, wie am Bulls Vuca, kann man viele Reifensätze durchheizen, bevor die Antriebskomponenten ersetzt werden müssen.
Der Motor ist kraftvoll, kann im direkten Vergleich aber mit neueren, leistungsstärkeren Modellen nicht mehr mithalten, wenn es steil wird. Das ist aber auch ziemlich logisch, wenn man die Leistungsdaten beachtet. Für mich ist die MGU aber auch kein Werkzeug für maximales Tempo auf der Schotterpiste, sondern eher für spaßige Singletrail-Uphills. Hier kann der Motor seine Vorteile ausspielen: 1) Schalten im Stand – praktisch für technische Trial-Manöver in engen Kurven, beim Anfahren am Berg oder wenn man auf ruppigen Trails viel Pedalmanagement betreiben muss, um nicht mit der Kurbel aufzusetzen. 2) Hohes Drehmoment in den niedrigen Gängen – hier schiebt der Motor auch bei geringer Kadenz stoisch bergauf. Wenn man den Werkzeugkoffer als Analogie heranziehen möchte, so ist dieser bei der Pinion MGU im steilen und technischen Gelände leider nicht ganz voll: Nicht jede technische Schwierigkeit lässt sich mit den Stärken des Pinion-Systems lösen. Gerade dynamischere Uphill-Manöver fühlen sich mit der MGU behäbig an.
Bisher habe ich nur über das Antriebssystem gesprochen und kein Wort über das Vuca Evo AM 3 verloren – wer gezielt nach MGU-Bikes sucht, kann getrost weiterlesen. Für diejenigen, die mit dem System noch nicht vertraut sind, ist die MGU als Herzstück des Bulls Vuca Evo AM 3 aber mit das wichtigste Element in der Kaufentscheidung. Die zentrale Frage, die man sich hier stellen muss: Sind mir die Kompromisse, die der Pinion-Motor mitbringt, die Vorteile wert?
Kommen wir jetzt aber zum E-Bike selbst: Das Bulls Vuca Evo AM 3 ist ein hervorragender Aggregatsträger für die MGU, denn es klettert insgesamt sehr gut – einerseits wegen der beschriebenen Eigenschaften des Motors, andererseits natürlich wegen der Geometrie. Das hohe Cockpit sorgt für wenig Überhöhung und schafft in Kombination mit dem eher steilen Sitzwinkel eine sehr angenehme Sitzposition. Mit einer moderat langen Kettenstrebe ergibt sich damit eine entspannte Position für den Uphill mit guter Druckverteilung zwischen Gesäß und Händen. Definitiv in die Kategorie Geschmackssache fällt der Sattel: Ich kenne ihn schon von anderen Testrädern, auch das Modell am Bulls ist in Bezug auf den Sattel-Flex und die Polsterung eher unbequem und passt nicht zu einer Sitzposition, auf der viel Last auf dem Gesäß landet. Ans Limit kommt man potenziell, wenn man downsizen möchte mit der Sattelstütze. Ich bin bereits auf der vorletzten Raste der Eightpins-Dropper (Rahmengröße L) – wer lange Beine hat und kein XL-Fahrrad fahren möchte, bekommt hier möglicherweise zu wenig Verstellraum. Etwas schade finde ich das, da ich das Eightpins-Konzept eigentlich gut finde – in letzter Zeit zeigt es mir aber auch oft seine Grenzen auf.
Fahrdynamik ist ein Stichwort, das ich weiter oben schon einmal erwähnt habe – und hier kommen wir zur größten Stärke des Bulls Vuca Evo AM 3: Bergauf und bergab arbeitet das Fahrwerk erstklassig. Das Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse hat einen Einfluss, der sich nicht wegdiskutieren lässt: Statt irgendwo zwischen 380 g und 500 g in Form einer Kassette sowie knappe 300 g für eine Kette, müssen am Hinterrad nur ca. 80 g für eine Riemenscheibe und 100 g für einen Riemen beschleunigt werden. Weniger Trägheit, weniger Gewicht, das in Schwingung gebracht werden kann oder muss – das merkt man sofort – an der Performance und der Lautstärke!
Das Bulls Vuca Evo AM 3 fühlt sich in der Abfahrt enorm plüschig und satt an, lässt sich locker führen. Damit spart man Kraft, sofern man nicht versucht, das Bike permanent zu animieren. Gewicht und Fahrwerk geben dem Vuca eher einen bodennahen Charakter: Viel Traktion, smoothes Fahrwerk, viel Stabilität. Hier arbeiten der Float X und die Podium hervorragend zusammen und liefern viel Kontrolle sowie ein recht synchrones und sattes Einfedern. So bleibt man auch auf ruppigeren Streckenabschnitten vergleichsweise entspannt, stellenweise fühlt sich das Bike nach mehr Federweg an.
Dazu kommt eine ausgewogene Geometrie mit guter Radlastverteilung. Das Vuca bleibt in Kurven neutral, erfordert kein aktives Zutun der fahrenden Person, um den Grip aufrechtzuerhalten. Will man sehr genau sein, wird man durchaus ein unterschiedliches Flex-Verhalten des Rahmens und der Gabel feststellen: Der wegen des Riemens eher steif gehaltene Hinterbau erfordert etwas Nachdruck, die Gabel hingegen eher ein zurückhaltendes Fahrgefühl ohne zu viel Fahrer-Input. Wenn man einen Haken schlagen will und das Bike mit viel Druck in die Kurve presst, stellt sich eine leichte Asymmetrie im ansonsten hervorragend ausbalancierten Bike ein.
Mit guten Nehmerqualitäten zeigt das Vuca Evo AM 3 also definitiv Potenzial für ordentlich Action auf dem Trail. Etwas verwunderlich ist in diesem Zusammenhang dann aber die geringe Systemfreigabe auf ASTM 3, die zumindest auf dem Papier eine klare Abgrenzung der Zielgruppe erschafft. Passend ist diese, wenn man sich die Features wie Beleuchtung und SP-Connect-Halterung in Erinnerung ruft – das Vuca Evo AM 3 dürfte sich damit klar an Personen richten, die ein sicheres und wartungsarmes Bike suchen und deren Fokus nicht alleinig auf der Trail-Performance liegt.
Fazit – Bulls Vuca Evo AM3
Mit der Bulls Vuca Evo AM Baureihe richtet sich Bulls auch nach dem Facelift an eine recht spezielle Kundengruppe: Obwohl das Bike auf dem Trail tolle Allround-Eigenschaften mitbringt, muss man sich auf das Motorsystem mit seinen Stärken und Schwächen einlassen – gerade in dieser Hinsicht ist das Bike aber für Vielfahrer mit wenig Zeit für die Fahrrad-Pflege interessant, denn der E1.12-Motor ist nahezu wartungsfrei. Der Motor verschafft dem Bike aber auch in anderer Hinsicht einen großen Benefit: durch die geringe ungefederte Masse, arbeitet das Fahrwerk hervorragend. Wer einen sicheren Allrounder für den Einsatz zwischen Singletrail und Alltag sucht, bekommt hier ein interessantes Konzept.
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21 Kommentare
» Alle 21 Kommentare im Forum lesen →MGU ist die Zukunft, aber dieses Bike ist extrem hässlich!
Puh sieht das Teil wüst aus.
Das Zielpublikum ist Bulls schon gut bekannt und wird treffend bedient. Das wird entweder der Silver Ager sein oder der Jobrad-Leaser mit wenig MTB-Erfahrung und viel Ambition. Die wackeln zum freundlichen ZEGler und sind glücklich über ihr High End Bike. Immerhin können sie den Tremalzo damit auf dem Schotterweg hoch und runter fahren, selbst wenn’s Schlaglöcher hat bleibts bequem.
Ist die selbe erkaufte Freiheit wie ein Defender in der Stadt, die Submariner die Wasser nur aus dem Waschbecken kennt oder die dicke Kamera in der Vollautomatik.
Reines Freiheitskonsum-Produkt. Dazu passt auch die ASTM 3 Freigabe.
Als ob in Berlin je irgendjemand gearbeitet hätte.
Ich find das Aero-Sitzrohr lustig. ("Ich hab eine super Idee, wie wir möglichst wenige von dem neuen Rad verkaufen.")
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