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Pinion MGU E1 – Motor und Schaltung in einem.
Pinion MGU E1 – Motor und Schaltung in einem. - Zu den Vorteilen gehören ein verschleißarmer, wartungsfreier Betrieb und eine lange Lebensdauer.
In Größe und Einbauvolumen gleicht der Pinion MGU E1 ...
In Größe und Einbauvolumen gleicht der Pinion MGU E1 ...
... einem Sachs RS oder Brose S Mag-Motor.
... einem Sachs RS oder Brose S Mag-Motor.
Auf dem Seitendeckel ist klar erkenntlich, dass hier ein 12-Gang-Getriebe verbaut ist.
Auf dem Seitendeckel ist klar erkenntlich, dass hier ein 12-Gang-Getriebe verbaut ist. - Die Version kommt auf ein Gewicht von 4.100 Gramm. Das Modell mit neun Gängen ist 100 Gramm leichter.
Jetzt kommt Automobiltechnik ans E-Bike: Pinion MGU E1.12 – Motor und Schaltung in einem.
Jetzt kommt Automobiltechnik ans E-Bike: Pinion MGU E1.12 – Motor und Schaltung in einem. - Sieht so die Zukunft am E-Bike aus?
Während man den Anblick einer Kette am E-MTB gewohnt ist, ...
Während man den Anblick einer Kette am E-MTB gewohnt ist, ...
... spielt erst ein Riemenantrieb alle Vorteile der Konstruktion aus.
... spielt erst ein Riemenantrieb alle Vorteile der Konstruktion aus.
Für die Ewigkeit gemacht: Riemen von Gates Carbon Drive.
Für die Ewigkeit gemacht: Riemen von Gates Carbon Drive. - Kettenrasseln oder -risse gehören damit ebenso wie verbogene Schaltaugen oder verdreckte Kassetten der Vergangenheit an.
Um den Riemen dauerhaft zu spannen, bedarf es eines speziellen Spanners.
Um den Riemen dauerhaft zu spannen, bedarf es eines speziellen Spanners.
Das integrierte 12-Gang-Getriebe hat eine Bandbreite von 600 %, die 9-Gang-Version hat 568 %.
Das integrierte 12-Gang-Getriebe hat eine Bandbreite von 600 %, die 9-Gang-Version hat 568 %.
Im Inneren des Pinion MGU E1-Gehäuses verstecken sich, nebst viel Elektronik, der Motor und das Schaltgetriebe.
Im Inneren des Pinion MGU E1-Gehäuses verstecken sich, nebst viel Elektronik, der Motor und das Schaltgetriebe.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0468
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0468
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0466
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0466
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0462
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0462
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0470
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0470
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0497
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Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0474
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0474
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0475
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0475
Um das Aggregat passend zu kühlen, ist das Magnesiumgehäuse mit kleinen Kühlrippen versehen.
Um das Aggregat passend zu kühlen, ist das Magnesiumgehäuse mit kleinen Kühlrippen versehen.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0487
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0487
Die maximale Unterstützung liefert der Fly-Modus.
Die maximale Unterstützung liefert der Fly-Modus.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1801
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1801
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1804
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1804
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1806
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1806
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1808
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1808
Die Akkus liefert der Systemanbieter FIT aus der Schweiz.
Die Akkus liefert der Systemanbieter FIT aus der Schweiz.
Natürlich werden Gänge des integrierten Getriebes elektrisch gewechselt.
Natürlich werden Gänge des integrierten Getriebes elektrisch gewechselt. - Hierfür wurde eigens ein Schalthebel entwickelt, der in der Anwendung mit Ergonomie punktet und sich ohne Fingerkraft drücken lässt.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1824
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1824
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1823
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1823
„Smart.Shift“ nennt Pinion die elektronische Version.
„Smart.Shift“ nennt Pinion die elektronische Version.
Das Simplon Rapcon Pmax Pinion setzt, ebenso wie ...
Das Simplon Rapcon Pmax Pinion setzt, ebenso wie ...
... das Rotwild R.X1000, ...
... das Rotwild R.X1000, ...
... das Bulls Vuca Evo AM und ...
... das Bulls Vuca Evo AM und ...
... das Flyer Goroc TR:X auf den neuen Pinion MGU E1.12 mit integriertem Schaltgetriebe.
... das Flyer Goroc TR:X auf den neuen Pinion MGU E1.12 mit integriertem Schaltgetriebe.
In der Anwendung punktet der Pinion MGU E1.12 mit einer überaus kraftvollen Unterstützung und satter Power, auch schon bei niedrigen Trittfrequenzen.
In der Anwendung punktet der Pinion MGU E1.12 mit einer überaus kraftvollen Unterstützung und satter Power, auch schon bei niedrigen Trittfrequenzen. - Leider ist das Aggregat im Betrieb nicht sehr leise und einige Gangsprünge mindern die Freude.
Als Display kommen Produkte von FIT zum Einsatz.
Als Display kommen Produkte von FIT zum Einsatz. - Hier die besonders kompakte Version Remote LCD, die sich hervorragend für E-Mountainbikes eignet.
Der On/Off-Button ist an der Vorderseite angebracht, ...
Der On/Off-Button ist an der Vorderseite angebracht, ...
... die Walk- und Lichttaste an der hinteren Seite.
... die Walk- und Lichttaste an der hinteren Seite.
Sämtliche Zahlen und Informationen lassen sich auf dem knackscharfen Farbdisplay gut ablesen.
Sämtliche Zahlen und Informationen lassen sich auf dem knackscharfen Farbdisplay gut ablesen. - Leider geben die Plus/Minustasten kein spürbares Feedback.
Der elektronische Schalthebel schaltet butterweich und gibt leichtes Feedback, wenn man ihn betätigt hat.
Der elektronische Schalthebel schaltet butterweich und gibt leichtes Feedback, wenn man ihn betätigt hat.

Pinion MGU E1 – ein Mittelmotor mit integriertem Getriebe – ist das die Innovation des Jahres und das Aus fürs Schaltwerk am E-Bike? Pinion gilt als Branchenprimus im Bereich der Getriebeschaltungen und setzt seit Jahren auf ein Getriebe, das die Gänge direkt an der Kurbelaufnahme wechselt. Wartungsarmut, Haltbarkeit und präzise Schaltvorgänge zählen zu den großen Vorteilen dieses Systems. Jetzt vereint Pinion ein Schaltgetriebe mit einem Mittelmotor und hat erstmals ein eigenes Motorsystem für E-Bikes und E-Mountainbikes im Programm. Wir konnten den neuen Pinion E1-Motor bereits testen. 

Video: Pinion E1-Motor mit integriertem Getriebe

Pinion MGU E1 – die Innovationen

✅ Motor und Schaltung in einem
✅ integriertes 9- oder 12-fach-Getriebe, elektrisch geschaltet
✅ Magnesiumgehäuse
✅ maximal 600 W mechanische Leistung
✅ 85 Nm maximales Drehmoment
✅ Schalten im Stand möglich
✅ Nachstellen der Schaltung überflüssig
✅ Automatisches Schalten möglich
✅ besonders wartungsarm und haltbar

Die Pinion GmbH wurde 2008 von Christoph Lermen und Michael Schmitz gegründet und stellt Getriebeschaltungen für Fahrräder her. Nach einer anfänglichen Entwicklungszeit von ca. 5 Jahren bog man 2010 auf die Zielgerade ein, denn nach zahlreichen Prototypen und unzähligen Prüfstandtests überquerte das erste serienreife P1.18-Schaltgetriebe das Himalaya-Gebirge. Von diesem Getriebe abgeleitet, entwickelte Pinion weitere Getriebetypen, die auf verschiedene Anwendungsszenarien abgestimmt wurden.

2023 setzt Pinion mit dem E1 einen weiteren Meilenstein in der Firmengeschichte und vereint nun eine Getriebeschaltung und einen Mittelmotor in einem Gehäuse. Die Motor-Getriebeeinheit wird es wahlweise mit 9 oder 12 Gängen geben, bei Akkus und Display arbeitet man mit FIT zusammen.

Pinion MGU E1 – Motor und Schaltung in einem.
# Pinion MGU E1 – Motor und Schaltung in einem. - Zu den Vorteilen gehören ein verschleißarmer, wartungsfreier Betrieb und eine lange Lebensdauer.
Diashow: Ist dieser Motor das Aus fürs Schaltwerk am E-Bike?: Pinion E1 im Test – Getriebe und Motor in Einem
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1806
Natürlich werden Gänge des integrierten Getriebes elektrisch gewechselt.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0474
Die Akkus liefert der Systemanbieter FIT aus der Schweiz.
Sämtliche Zahlen und Informationen lassen sich auf dem knackscharfen Farbdisplay gut ablesen.
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In Größe und Einbauvolumen gleicht der Pinion MGU E1 ...
# In Größe und Einbauvolumen gleicht der Pinion MGU E1 ...
... einem Sachs RS oder Brose S Mag-Motor.
# ... einem Sachs RS oder Brose S Mag-Motor.
Auf dem Seitendeckel ist klar erkenntlich, dass hier ein 12-Gang-Getriebe verbaut ist.
# Auf dem Seitendeckel ist klar erkenntlich, dass hier ein 12-Gang-Getriebe verbaut ist. - Die Version kommt auf ein Gewicht von 4.100 Gramm. Das Modell mit neun Gängen ist 100 Gramm leichter.

Pinion E1 – im Detail

Die Idee zum Pinion-Zentralgetriebe wurde 2006 im Getriebe-Entwicklungszentrum von Porsche in Weissach geboren:

Eine Fahrradschaltung, die so intuitiv, präzise und verschleißfrei funktioniert wie das Schaltgetriebe eines Sportwagens.

Die Idee zu einem E-Bike-Motor mit integriertem Getriebe ploppte bei Pinion bereits vor 12 Jahren auf. Die eigentliche Entwicklung zur serienreifen Motor-Getriebe-Einheit – Pinion spricht hier von einer Motor-Gearbox-Unit, kurz MGU – nahm dann 5 Jahre in Anspruch. Heraus kam ein Motor für E-Bikes und E-Mountainbikes, der mit einem Schaltgetriebe kombiniert ist und wahlweise 9 oder 12 Gänge zur Verfügung stellt, welche selbstverständlich elektrisch geschaltet werden. Das elektrische System arbeitet mit 48 Volt.

Jetzt kommt Automobiltechnik ans E-Bike: Pinion MGU E1.12 – Motor und Schaltung in einem.
# Jetzt kommt Automobiltechnik ans E-Bike: Pinion MGU E1.12 – Motor und Schaltung in einem. - Sieht so die Zukunft am E-Bike aus?

Automobiltechnik für E-Bikes – dieser Gedanke verbirgt sich hinter der Entwicklung des neuen Pinion E1-Motors, denn ehrlicherweise hat es einen Grund, weshalb man an Fahrzeugen wie Autos oder Motorrädern keine Kettenschaltung findet. Auch E-Bikes haben höhere Anforderungen an den Antriebsstrang, was sich in erhöhtem Verschleiß bemerkbar macht. Die Tage der „Wir-bauen-einen-Motor-und-eine-Batterie-in-ein-Fahrrad-ein-und-schauen,-was-passiert“-Mentalität sind vorbei und auch der Markt ruft nach speziellen Lösungen, um das Thema Wartung und Lebensdauer positiv zu beeinflussen. Ein Getriebe im Inneren eines Motors geht hier in die richtige Richtung, denn vor allem der Verschleiß kann damit deutlich verbessert werden.

Ein Getriebe bietet dank seines Funktionsprinzips und seiner Position in einem geschützten Gehäuse zuverlässigere Schaltvorgänge als herkömmliche Fahrrad-Schaltungen und ist weitaus besser für die hohen Belastungen durch einen E-Bike-Motor gerüstet. Die seit mehr als einem Jahrzehnt erprobte und von über 100 Fahrradherstellern eingesetzte Pinion-Getriebe-Technologie ist zuverlässig, langlebig und extrem wartungsarm.

Es gibt kein Schaltwerk, das aus der Reihe tanzen oder abreißen kann, kein verbogenes Schaltauge, keine Bowdenzüge, die nachgespannt werden müssen oder verdeckte Ritzel am Hinterrad. Überdies sind Getriebe auch gegen Wasser und Schmutz abgedichtet, die den Verschleiß bei herkömmlichen Schaltungen zusätzlich erhöhen. Einfach ausgedrückt: Ein Pinion-Getriebe funktioniert zuverlässiger und wird auch noch lange über die Lebensdauer herkömmlicher Schaltungen hinaus besser funktionieren.

Während man den Anblick einer Kette am E-MTB gewohnt ist, ...
# Während man den Anblick einer Kette am E-MTB gewohnt ist, ...
... spielt erst ein Riemenantrieb alle Vorteile der Konstruktion aus.
# ... spielt erst ein Riemenantrieb alle Vorteile der Konstruktion aus.
Für die Ewigkeit gemacht: Riemen von Gates Carbon Drive.
# Für die Ewigkeit gemacht: Riemen von Gates Carbon Drive. - Kettenrasseln oder -risse gehören damit ebenso wie verbogene Schaltaugen oder verdreckte Kassetten der Vergangenheit an.
Um den Riemen dauerhaft zu spannen, bedarf es eines speziellen Spanners.
# Um den Riemen dauerhaft zu spannen, bedarf es eines speziellen Spanners.

In Anlehnung an bewährte Automobil-Getriebetechnologien setzen Pinion-Getriebe auf eine hocheffiziente Stirnradverzahnung mit zwei hintereinander geschalteten Getriebesätzen. Die einzelnen Übersetzungsverhältnisse ergeben sich aus der Abstimmung der beiden Teilgetriebe mit verschiedenen Zahnradpaarungen. Je nach Konfiguration bietet das Getriebe 12 oder 9 Gänge mit einer unübertroffenen Bandbreite von 600 % (12 Gänge) bzw. 568 % (9 Gänge), die sich ideal für eine Vielzahl von Anwendungen eignen.

Das integrierte 12-Gang-Getriebe hat eine Bandbreite von 600 %, die 9-Gang-Version hat 568 %.
# Das integrierte 12-Gang-Getriebe hat eine Bandbreite von 600 %, die 9-Gang-Version hat 568 %.

Pinion setzt beim E1 auf ein leichtes Gehäuse aus Magnesium mit Kühlrippen und einer modernen Formgebung. Das Einbauvolumen ist vergleichbar mit einem Brose Drive S- oder Sachs RS-Motor. Somit ist der Pinion-Motor größer als ein Bosch Performance CX- oder Shimano EP8-Motor. Die Version mit neun Gängen wiegt 4.000 g und die Variante mit zwölf Gängen 4.100 g. Damit ist der Pinion E1.12 nur unwesentlich schwerer als etwa ein Bosch Performance CX mit Shimano XT-Schaltwerk und XT-Kassette, die in Summe auf ca. 3.650 Gramm kommen.

Im Inneren des Pinion MGU E1-Gehäuses verstecken sich, nebst viel Elektronik, der Motor und das Schaltgetriebe.
# Im Inneren des Pinion MGU E1-Gehäuses verstecken sich, nebst viel Elektronik, der Motor und das Schaltgetriebe.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0468
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0468
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0466
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0466
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0462
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0462
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# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0470
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# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0497
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# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0474
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0475
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0475
Um das Aggregat passend zu kühlen, ist das Magnesiumgehäuse mit kleinen Kühlrippen versehen.
# Um das Aggregat passend zu kühlen, ist das Magnesiumgehäuse mit kleinen Kühlrippen versehen.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0487
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 0487

Wie stark ist der Pinion Motor?

Der Pinion MGU E1.12 liefert ein maximales Drehmoment von 85 Nm und 600 W Leistung in der Spitze.

Was die reine Kraft angeht, platziert Pinion seinen Motor im Bereich der Performance-E-MTBs, denn das maximale Drehmoment beträgt 85 Nm. Im kleinsten Gang werden sogar bis zu 160 Nm generiert. Die mechanische Leistung beträgt in der Spitze 600 W – in der Version für S-Pedelecs sogar 800 W –, die Nenndauerleistung übliche 250 W.

ModellPinion E1.9Pinion E1.12Pinion E1.9sPinion E1.12s
Material GehäuseMagnesiumMagnesiumMagnesiumMagnesium
Gewicht4000 g4100 g4000 g4100 g
Anzahl Gänge912912
Gesamtübersetzung568%600%568%600%
Abstufungca. 24%17.70%ca. 24%17.70%
Getriebeübersetzung leichtester Gang1.821.821.821.82
Getriebeübersetzung schnellster Gang0.320.30.320.3
UnterstützungsmodiEco, Flow, Flex, FlyEco, Flow, Flex, FlyEco, Flow, Flex, FlyEco, Flow, Flex, Fly
Spannung48 V48 V48 V48 V
max. Drehmoment85 Nm85 Nm85 Nm85 Nm
max. Leistung600 W600 W800 W800 W
max. Unterstützung25 km/h25 km/h45 km/h45 km/h
Nenndauerleistung250 W250 W250 W250 W
max. unterstützte Trittfrequenz120 rpm120 rpm120 rpm120 rpm
Q-Faktor174 mm174 mm174 mm174 mm
Wartungsintervall10.000 km10.000 km10.000 km10.000 km
Garantie2 Jahre2 Jahre2 Jahre2 Jahre

Um die Charakteristik der Motorunterstützung homogen zu gestalten, hat man vier verschiedene Fahrmodi entwickelt, von denen der Modus Flex – ähnlich wie der Trail- oder eMTB-Modus von Shimano und Bosch – progressiv gestaltet wurde und eine große Bandbreite an Support liefert.

Die Fahrmodi des Pinion E1-Motors:

  • Eco
  • Flow
  • Flex
  • Fly
Die maximale Unterstützung liefert der Fly-Modus.
# Die maximale Unterstützung liefert der Fly-Modus.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1801
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1801
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1804
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1804
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1806
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1806
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1808
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1808

Im Hinblick auf Bedieneinheit, Akku, App und Display setzt Pinion auf die Erfahrung und Expertise vom Systemanbieter FIT aus der Schweiz. Hier werden modulare, moderne Produkte für E-Bikes entwickelt, die sich untereinander mixen lassen und, je nach Anwendung, zum bestmöglichen Ergebnis führen. Je nach Gusto haben somit die Hersteller beispielsweise bei den Akkus verschiedene Optionen. Für E-Mountainbikes sind zwei Akkus verfügbar, 720 oder extreme 960 Wh. Auch einen Range Extender hat FIT im Portfolio, der, wenn er kompatibel ist, zusätzliche 470 Wh liefert.

Die Akkus liefert der Systemanbieter FIT aus der Schweiz.
# Die Akkus liefert der Systemanbieter FIT aus der Schweiz.

Mittels des ergonomischen TE1 E-Trigger-Schalthebels (ein zwei Zwei-Hebel-Shifter), in dessen Entwicklung unzählige Stunden flossen, werden die Gänge elektronisch gewechselt. Dies geschieht bei fast jedem Gang butterweich und überaus smooth. Fingerkraft ist für den Schaltvorgang kaum erforderlich und das Feedback der Hebel ist passend. Dank einer cleveren Vernetzung der Signale ist es auch möglich, die Gänge halbautomatisch zu wechseln. Pinion nennt diese Technologie Smart Shift. Um die Gänge zu wechseln, müssen bei Getrieben die Pedale nicht bewegt werden, somit können die Gangwechsel auch im Stand, beispielsweise an der Ampel, schnell und flüssig vonstattengehen. Dank des von Pinion selbst entwickelten elektronischen Schaltsystems und der patentierten, hochauflösenden Drehmoment- und Trittfrequenzsensoren erfolgt der – gut hörbare – Schaltvorgang innerhalb eines Sekundenbruchteils und ist auch unter Last extrem präzise.

Natürlich werden Gänge des integrierten Getriebes elektrisch gewechselt.
# Natürlich werden Gänge des integrierten Getriebes elektrisch gewechselt. - Hierfür wurde eigens ein Schalthebel entwickelt, der in der Anwendung mit Ergonomie punktet und sich ohne Fingerkraft drücken lässt.
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1824
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1824
Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1823
# Pinion MGU E1 – neuer Motor mit integriertem SchaltgetriebeDSC 1823
„Smart.Shift“ nennt Pinion die elektronische Version.
# „Smart.Shift“ nennt Pinion die elektronische Version.

Der Vorteil der Entwicklung liegt unter anderem auch darin, dass das Motorsystem von Pinion als Einheit aus Motor und Schaltung entwickelt wurde und eine geschlossene Einheit bildet. Alle Antriebskomponenten und die Steuerungstechnik wurden speziell auf das gemeinsame Zusammenspiel ausgelegt und sind im Motorgehäuse zusammengefasst. So weiß das System zum Beispiel immer, in welchem Gang man sich befindet, und passt seine Leistung an die aktuelle Trittfrequenz und die jeweiligen Bedürfnisse an. Das Ergebnis dieses Zusammenspiels ist ein natürliches, stimmiges Schalt- und Fahrgefühl.

In der Saison 2024 setzen Marken der Zweirad-Einkaufs-Genossenschaft, kurz ZEG, auf den Getriebemotor von Pinion. Im Bereich der E-Mountainbikes sind das: Bulls, Flyer, Rotwild und Simplon. Trekking- und City-E-Bikes mit dem Pinion-Getriebemotor wird es von Kettler, Pegasus, I:SY, Zemo, Simplon und Tout Terrain geben.

Das Simplon Rapcon Pmax Pinion setzt, ebenso wie ...
# Das Simplon Rapcon Pmax Pinion setzt, ebenso wie ...
... das Rotwild R.X1000, ...
# ... das Rotwild R.X1000, ...
... das Bulls Vuca Evo AM und ...
# ... das Bulls Vuca Evo AM und ...
... das Flyer Goroc TR:X auf den neuen Pinion MGU E1.12 mit integriertem Schaltgetriebe.
# ... das Flyer Goroc TR:X auf den neuen Pinion MGU E1.12 mit integriertem Schaltgetriebe.

Pinion E1 – im Test

Als Pinion zum Presse-Camp einlud und mitteilte, dass sie einen Motor mit integriertem Getriebe vorstellen, dachte ich: endlich! Endlich kommt ein Motor mit Pinion-Getriebe. Schaltung und Motor in einem Gehäuse zu platzieren, ergibt für mich am E-Bike zu 100 % Sinn. Schalten im Stand, präzise Schaltvorgänge, der Verzicht auf eine Kette und ein Schaltwerk – alles Dinge, die am E-Bike von Vorteil sein können. Dazu das Plus an Haltbarkeit und Wartungsarmut – ein Getriebemotor ist überaus spannend und könnte für viele E-Bikende das Optimum darstellen.

Wir konnten den neuen Pinion E1.12-Mittelmotor bereits einige Tage im Simplon Rapcon Pmax Pinion testen.

Auf dem Trail kann die Pinion MGU E1.12 mit einer sehr kraftvollen Unterstützung punkten. Diese fühlt sich in etwa so an wie beim Brose Drive S Mag oder Bosch Performance CX der aktuellen Generation. Schon bei sehr geringer Trittfrequenz schiebt der Motor kraftvoll, stoisch und verlässlich. Bei unserem Vorserienmodell ist die Feinfühligkeit noch nicht auf dem Niveau wie bei Shimano oder Bosch, und eher mit der von älteren Yamaha-Motoren oder dem Sachs RS vergleichbar. Hier wurde uns auf Nachfrage bei Pinion allerdings bestätigt, dass man dies im Blick hat und bis zur Markteinführung noch weiter verfeinern und verbessern wird.

In der Anwendung punktet der Pinion MGU E1.12 mit einer überaus kraftvollen Unterstützung und satter Power, auch schon bei niedrigen Trittfrequenzen.
# In der Anwendung punktet der Pinion MGU E1.12 mit einer überaus kraftvollen Unterstützung und satter Power, auch schon bei niedrigen Trittfrequenzen. - Leider ist das Aggregat im Betrieb nicht sehr leise und einige Gangsprünge mindern die Freude.

Die überaus kraftvolle Modulation verhilft im Uphill zu Höchstleistungen, denn, wie schon erwähnt, schiebt der Motor auch bei einer relativ niedrigen Kadenz kraftvoll. Das macht besonders in steilem Gelände viel Spaß. Wer auf ein besonders natürliches Fahrgefühl steht, für die oder den ist der Pinion E1 wahrscheinlich nichts, aber wer gern echtes E-Bike-Feeling genießt, wird den Punch dieses Motors mögen. Man muss allerdings auch auf ein relativ lautes Motorgeräusch stehen, denn leise ist der Pinion E1 nämlich nicht. Zwar klappert hier, anders als bei Bosch oder Shimano, absolut nichts, aber der Sound im Betrieb, der sowohl vom Motor als auch vom Schaltgetriebe ausgeht, ist, je nach gefahrener Unterstützung und genutztem Gang, laut. Teilweise sogar sehr laut! Bei maximaler Unterstützung, einer 70er-Trittfrequenz und einem kleinen Gang brummt und surrt der Motor, dass man ihn schon aus einigen Metern Entfernung gut hören kann. In größeren Gängen – 9 bis 12 – und einer geringeren Unterstützungsstufe wird der Motor allerdings extrem leise und ist kaum noch zu hören.

Auf meinen Testfahrten bin ich fast ausschließlich im Fly-Mode, der maximalen Unterstützung, gefahren. Mir gefällt einfach die Power, mit der der Pinion E1.12 schiebt und beschleunigt. Aber auch den Flex-Mode habe ich genutzt, der seinen Support, ähnlich wie der Trail- oder eMTB-Modus, progressiv an die jeweilige Situation anpasst. Dies gelingt gut, hier stimmt die Software.

Am Testbike war die Remote LCD von FIT, eine Kombination aus Display und Bedieneinheit, verbaut. Gut hat mir hier das Display an sich gefallen, denn es ist knackscharf und aus jedem Blickwinkel gut abzulesen. Weniger gut haben mir der Druckpunkt und das Feedback der Plus-/Minus-Tasten gefallen, denn diese fühlen sich ähnlich „leblos“ wie beim alten Purion-Display von Bosch an. Die Menüführung ist intuitiv und verständlich aufgebaut.

Als Display kommen Produkte von FIT zum Einsatz.
# Als Display kommen Produkte von FIT zum Einsatz. - Hier die besonders kompakte Version Remote LCD, die sich hervorragend für E-Mountainbikes eignet.
Der On/Off-Button ist an der Vorderseite angebracht, ...
# Der On/Off-Button ist an der Vorderseite angebracht, ...
... die Walk- und Lichttaste an der hinteren Seite.
# ... die Walk- und Lichttaste an der hinteren Seite.
Sämtliche Zahlen und Informationen lassen sich auf dem knackscharfen Farbdisplay gut ablesen.
# Sämtliche Zahlen und Informationen lassen sich auf dem knackscharfen Farbdisplay gut ablesen. - Leider geben die Plus/Minustasten kein spürbares Feedback.

Kommen wir zur Schaltung, die im selben Gehäuse wie der Motor sitzt und mit diesem eine Einheit bildet. Besonders gut hat mir der kompakte, elektrische Schalthebel gefallen. Er ist ergonomisch gestaltet, liefert gutes Feedback und quittiert jeden Schaltvorgang spürbar. Beinah jeder Gangwechsel ist überaus smooth, butterweich und extrem präzise. Weniger gut hat mir die Geräuschkulisse beim Schalten selbst gefallen, denn jeder Gangwechsel findet deutlich hörbar statt. Super hingegen: Alle 12 Gänge lassen sich im Stand schalten. Ein Vorteil, den man beispielsweise an der Ampel und in schwierigem Gelände lieben wird. Negativ sind die spürbaren Gangsprünge vom vierten in den fünften und vom achten in den neunten Gang. Gerade der Sprung vom 4. in den 5. Gang (und umgekehrt) ist am E-Mountainbike ein echtes Manko. Im technischen Uphill hier den Gang zu wechseln, wird man sich schnell abgewöhnen, denn dieser Schaltvorgang fühlt sich überaus ruppig und langsam an. Auf dem Trail ist das so nicht nutzbar. Mein Tipp: schon vor der Einfahrt in den Uphill in den 4. Gang schalten und keinesfalls unter Volllast in den 5. wechseln. Laut Pinion ist man sich der Problematik bewusst, „feilt“ noch an der finalen Klinkengeometrie und testet unterschiedliche Software, um auch diesen Gangwechsel so butterweich wie die anderen zu gestalten.

Der elektronische Schalthebel schaltet butterweich und gibt leichtes Feedback, wenn man ihn betätigt hat.
# Der elektronische Schalthebel schaltet butterweich und gibt leichtes Feedback, wenn man ihn betätigt hat.

Und das leichtere Heck? Spürt man das? Aber ja! Eindeutig. Weniger ungefederte Masse am Hinterrad „entfesseln“ das Heck und der zentrale Schwerpunkt in der Mitte des Bikes verstärken das Gefühl von „wie auf Schienen fahren“. Dank des Riemens ist kein Kettenklappern oder -schlagen mehr hörbar. Gerade im Downhill klingt das unheimlich gut und macht das gesamte Setup überaus leise.

Auf unseren Hinweis, dass der Gangsprung und der Schaltvorgang zwischen 4. und 5. und die Geräuschkulisse noch nicht so ganz zu modernen E-Mountainbike passen, schickte uns Pinion folgende Antwort:

Es war unser Ziel mit der MGU einen Antrieb zu schaffen, der Motor und Schaltung auf kompaktem Bauraum vereint, dabei leicht und gleichzeitig kraftvoll ist und durch Wartungsarmut die Nachteile anfälliger und pflegeintensiven Kettenschaltungen eliminiert.

Bei der Schaltperformance setzen wir neue Maßstäbe: Die MGU schaltet im Stand, bei voller Fahrt und auch unter Last und das immer sehr smooth. Die große Übersetzungsbandbreite und hohe Gangzahl von 9 bzw. 12 Gängen auf kleinstem Raum wird durch den Aufbau aus zwei Teilgetrieben ermöglicht. Bei zwei Schaltvorgängen werden beide Teilgetriebe gleichzeitig geschaltet (Doppelschaltvorgang), während bei allen anderen Schaltvorgängen nur ein Teilgetriebe geschaltet wird. Ein Schaltvorgang dauert selbst unter Last nur rund 150 Millisekunden, der Doppelschaltvorgang dauert nur minimal länger und ist etwas spürbarer. Da passiert enorm viel in einem solch kleinen Getriebe, das ohne Kupplungen auskommt und mehr als 250 Nm Drehmoment abkann.

Auch die Geräuschqualität eines E-Antriebs ist ein wichtiges Kriterium, dem wir in der gesamten Entwicklungszeit hohe Priorität beigemessen haben. Fordert der Fahrer die hohe Leistung in niedrigen Gängen, so befindet sich die E-Maschine der MGU in einem höheren Drehzahlbereich. In diesen „Power-Gängen“ ist ein kerniger E-Sound hörbar, während die MGU in mittleren Gängen sehr leise und in den oberen Gängen quasi nicht mehr hörbar ist. Erstmalig ist in Kombination mit der MGU die Nutzung eines Riemenantriebes in vollgefederten E-MTBs sinnvoll möglich. Das bedeutet kein Klappern und kein nerviges Kettenschlagen mehr.

Wir sind stolz und überzeugt, mit der MGU bei E-Bike Antrieben neue Maßstäbe zu setzen.

– Christoph Lermen, Gründer und Geschäftsführer, Pinion GmbH

Meinung @eMTB-News.de

Ist der Pinion E1-Motor ein Gamechanger und vielleicht sogar das Aus fürs Schaltwerk am E-Bike? Jein. Die Technologie zeigt in die richtige Richtung, verspricht Langlebigkeit und Wartungsarmut und punktet mit präzisen Schaltvorgängen und gut modulierten Unterstützungs-Modi. Beeindruckend sind die elektronischen Gangwechsel, die beinahe zu 100 % supersmooth vonstattengehen und sogar ein Schalten im Stand ermöglichen. Die Kraftentfaltung, mit der dieser Mittelmotor unterstützt, ist enorm und macht in jedwedem Gelände richtig viel Spaß.

In der aktuellen Entwicklungsstufe ist der Motor allerdings noch etwas laut und der ruppige Schaltvorgang zwischen Gang 4 und 5 stört im steilen Uphill enorm. Wenn Pinion dies in den Griff bekommt, könnte dies tatsächlich das Aus für Schaltwerke an vielen E-Bikes bedeuten.

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Pro / Contra

Pro

  • sehr zentraler Schwerpunkt und weniger ungefederte Masse am Hinterrad
  • Heck ist wie „entfesselt“ und spürbar leichtfüßiger
  • sorgloses Schalten, behutsames Schalten ist nicht mehr erforderlich
  • verschleiß- und wartungsarm durch Riemen
  • Schalten im Stand möglich
  • homogene, gelungene Softwareabstimmung, überaus kraftvolle Unterstützung in jedem Gang

Contra

  • sehr lautes Motorengeräusch bei maximaler Unterstützung
  • ruppiger, zeitlich verzögerter Schaltvorgang zwischen Gang 4/5 und 8/9

Wie findet ihr den Pinion E1-Motor mit integriertem Getriebe? Verschleiß und Riemen am E-MTB – ist das für euch ein Thema?

Text und Fotos: Rico Haase
  1. benutzerbild

    project-light

    dabei seit 08/2007

    Klingt logisch, aber es bleibt die Frage, weshalb - wenn nicht aus den vorgängig genannten Gründen - die Hersteller überhaupt Spanner und manchmal zusätzlich noch den Snubber an einem Hardtail einbauen.

    So wie beim alinghiRedBull im Beitrag 136oder dem hier, wo auch noch der Rahmendurchbruch zu sehen ist, damit der Riemen montiert werden kann:

    Anhang anzeigen 58608
    Der Rahmen im Bild ist für Kettenschaltungen konstruiert und hat keine verschiebbaren Ausfallenden, somit kann der Riemen (oder die Kette) nicht gespannt werden, weshalb hier ein Riemen-(Ketten-)Spanner eingesetzt werden muss.

    Ein Hardtail für Singlespeed / Nabenschaltung / Zentralgetriebe benötigt ungefähr solche Ausfallenden
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    IMG_3474.jpeg
  2. benutzerbild

    bluecat

    dabei seit 12/2011

    Der Rahmen im Bild ist für Kettenschaltungen konstruiert und hat keine verschiebbaren Ausfallenden, somit kann der Riemen (oder die Kette) nicht gespannt werden, weshalb hier ein Riemen-(Ketten-)Spanner eingesetzt werden muss

    Es ist nicht wegen einer theoretischen Kettenschaltung, dass die Achse nicht verschiebbar ist.

    Sondern wegen dem Tretsensor. Die Schrauben haben nichts mit der Achse und nichts mit einer denkbaren Kettenschaltung zu tun. Sie halten die Platte mit dem Tretsensor. Die Achse ist daher nicht durchgängig sondern liegt in der Innenseite des Ausfallendes in einem Lager. Dadurch wird der Sensor selbst von Fremdeinwirkung ferngehalten.

    Beim oben erwähnten Desikno ist die Konstuktion aber genau so, wie Du sie beschreibst resp. gut bebildert hast. Weil die Spanier die Konstruktion möglichst elegant gemacht haben, ist sie von aussen nicht direkt erkennbar. Das Bild zeigt das Ausfallende von innnen mit der Madenschraube zur Erzeugung der Riemenspannung:

    1689243850850.png
  3. benutzerbild

    Bernhard_J

    dabei seit 09/2022

    So ist das an meinem Singlespeed E-Bike mit Riemen gestaltet:

    [Bild]

  4. benutzerbild

    fatbikeGM

    dabei seit 06/2020

    Klingt logisch, aber es bleibt die Frage, weshalb - wenn nicht aus den vorgängig genannten Gründen - die Hersteller überhaupt Spanner und manchmal zusätzlich noch den Snubber an einem Hardtail einbauen.
    An meinem Hardtail (mit verschiebbaren Ausfallenden, inkl Speed-Sensor) ist auch ein Snubber.
    Er soll den Riemen am überspringen hindern. Das funktioniert nur mässig.
  5. benutzerbild

    bluecat

    dabei seit 12/2011

    So ist das an meinem Singlespeed E-Bike mit Riemen gestaltet:

    Der Gugelhupf musste mir helfen, das schlanke coboc Brooklyn FAT zu finden. Dabei stiess ich sogleich auf eine Variante des Ausfallendes. Da war ich doch etwas überrascht, dass eine solche Kontruktion nicht auf Anhieb gelingt. Der Tretsensor ist am Tretlager, ob Achsverwindung gemessen wird kann ich nur vermuten.

    1689364711529.png

    An meinem Hardtail (mit verschiebbaren Ausfallenden, inkl Speed-Sensor) ist auch ein Snubber.
    Er soll den Riemen am überspringen hindern. Das funktioniert nur mässig

    Ich hegte bereits die Vermutung, dass der Konstruktive Aufwand, den Riemen in Position zu halten vom erwarteten "Pedaliereffort" abhängt. @project-light hat wohl ein Nicolai, bei dem der Riemen fast zu 3/4 um die Riemenscheibe gewickelt wird - damit er in Position bleibt, auch wenn der Fahrer aus dem Sattel geht.

    Ich habe schon gehört, dass der Speed-Sensor als Tretsensor missbraucht werden kann (weil günstiger). Noch ist mir nicht klar, wie die "Rückkopplung" dan vermieden wird.

    Zum Schluss noch ein ganz exklusives Zückerchen: Der Antriebsstrang des Twinner. Weil komplett aus Carbon, kann es keinen Tretsensor am Ausfallende geben. Daher verschiebbare Achse. Mit Pinion C12 und SmartShift und anderem Mehr ein Fahrzeug für Liebhaber von technischen Maximallösungen.

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    Ja, der hat keine Sattelstrebe - dafür mehr Flex am Hinterbau smilie

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