Aventon Current E-Bike im Test E-Bike Debüt mit eigenem 120 Nm Motor

Aventon Current 2026 – Infos und Preise

Die Innovationen

✅ Eigenes Ultro X und Ultro S+ Antriebssystem
✅ Eigens entwickeltes ACU-Kontrollsystem mit Display und App
✅ Anti-Wheelie-Kontrolle und Airtime-Tracking

Das letzte Mal, dass ich an einem Aventon-Bike geschraubt habe, ist über 10 Jahre her. Besagtes Bike war knallpink und war konzeptionell wohl das komplette Gegenteil von dem Bike, das unter dem Markennamen jetzt vorgestellt wird: Ein Gang, starre Nabe, keine Bremse. Irgendwo zwischen damals und heute will sich die Marke vom Radrennsport- zum E-Bike-Experten gewandelt haben – laut eigener Aussage. So wurde aus der absoluten Einfachheit ein Unternehmen mit eigens entwickeltem Motor, Kontrollsystem und Rahmen.

Eines erinnert mich aber an das alte Aventon: Das knallpinke Fixie war so beliebt, weil es erschwinglich war. Auf diesen Grundpfeilern baut auch das Current auf: Es will eine funktionelle, aber preislich attraktive Alternative zum Wettbewerb sein. Um von Beginn an nicht der starken Konkurrenz zwischen Motor-Marke und Fahrrad-Marke zu unterliegen, geht Aventon dabei auch noch den Weg des eigenen Motorsystems. Weniger Vergleichbarkeit ist in der aktuellen Marktlage nicht uninteressant – man kann sich aber gleichermaßen auch nicht auf den Namen eines Motorherstellers stützen, um den Bekanntheitsgrad zu erhöhen.

Vorbereitend auf den Marktstart in Deutschland hat die Marke ins Händlernetz investiert und will damit vor allem im Bereich Servicedienstleistung punkten. Der Kunde soll vor und nach dem Kauf nicht alleingelassen werden, egal ob bei der Beratung oder bei Reparaturen. Diesen wichtigen Grundpfeiler der Markenstrategie lässt sich der Hersteller mit einer Einmalzahlung von 3.000 € für neue Händler und einem Verrechnungssatz von bis zu 200 € pro Stunde auch etwas kosten. Ein wichtiges Signal an den Kunden!

Werfen wir jetzt aber einen Blick aufs Bike selbst: Basis bildet eine Rahmenplattform, die wahlweise mit Carbon- oder Alu-Rahmen kommt, wobei der Hinterbau immer aus Alu gefertigt ist. 140 mm liefert der Rahmen mit einer seicht ansteigenden Progression von ca. 17,5 %. Das kombiniert Aventon mit einer 150 mm Federgabel an zwei E-MTB-Modellen und einer 140 mm Federgabel am E-SUV-Modell. Alle Modelle werden mit 29″-Laufrädern ausgeliefert, Flip-Chips oder Verstellmöglichkeiten für die Änderung der Laufradkonfiguration gibt es augenscheinlich nicht.

Das Bike setzt auf das bewährte Packaging-Konzept von Motor, Akku und Kinematik-Design: Die Vollintegration von Motor und Akku nimmt im Rahmendreieck so viel Platz ein, dass sich der Horst-Link-Viergelenker mit am Oberrohr angebrachtem Dämpfer weitgehend etabliert hat. Der Dämpfer wird über eine Dämpferverlängerung mit dem Hinterbau verbunden – das schafft Platz für Trinkflaschen im Hauptrahmen. Gleichzeitig erlaubt das Fahrwerksdesign eine vergleichsweise kompromisslose Gestaltung von Anti-Squat und Anti-Rise.

Der Rahmen ist ansonsten schlicht, aber optisch ansprechend gehalten – das Oberrohr schmiegt sich schön an den Dämpfer an, das Unterrohr fällt nicht extrem fett aus. Auch die restlichen Features sind auf den ersten Blick sinnvoll und sprechen mich an: Der Kettenstrebenschutz sieht gut dimensioniert aus, die Leitungen führen seitlich am Rahmen ins Innere, der Motor ist nach oben gedreht, das dürfte eine einfache Akku-Entnahme versprechen.

Preislich liegt das EXP-Modell mit Carbon-Hauptrahmen bei 5.499 € und soll mit 800 Wh Akku 24 kg wiegen. Das Alu-Modell Current ADV kostet glatte 1.000 € weniger: 4.499 € legt man für die Alu-Variante mit 25,5 kg und 800 Wh Akku auf den Tisch. Mit 3.499 € kostet die E-SUV-Variante Current REC nochmal glatte 1.000 € weniger, mit Alu-Rahmen, Schutzblechen, Gepäckträger und Beleuchtung wiegt es 27 kg.

Rein auf dem Papier und aus den Bildern entnehmbar macht das Current einen guten ersten Eindruck. Ein Testrad soll uns zeitnah erreichen, um euch einen ersten Fahreindruck liefern zu können.

Motor & Akku

Eigene Wege zu gehen, das traut sich nicht jede Brand – gerade in der jüngeren Vergangenheit tauchen aber immer wieder neue Hersteller auf, die auch eigene Motorsysteme verbauen. Da reiht sich auch Aventon ein, zumindest in der Theorie. Wer genau hinschaut, wird den Formfaktor und die Leistungsdaten einordnen können und die Parallelen zum Gobao P120 erkennen. Dass ein Motor-Whitelabeling nichts Schlechtes ist, wissen wir von anderen Branchengrößen, die diesen Weg gegangen sind und in Zukunft gehen werden –> siehe Alutech mit ihrem neuen ePelmo. Es erlaubt vielmehr, aus dem System heraus eigene und innovative Lösungen zu entwickeln, abseits der Hardware.

Genau das tut Aventon auch: Lasst uns also erstmal auf die Innovationen schauen, denn gerade das, was die Marke mit der Sensorik macht, ist interessant. Eines der zentralen Features ist die digitale Wheely-Bar – also eine Abhebeerkennung des Vorderrads, die per App reguliert werden kann. Gerade in steilen Anstiegen und gepaart mit dem sehr starken Boost-Modus des Systems ist das eine technische Finesse, die die Kontrolle über das Rad hochhalten soll.

Weniger Assistenzfeature, vielmehr Entertainment-Feature: Die Sprungerkennung des Systems kann Airtime in mehreren Parametern erfassen – Absprungwinkel, Zeit, Sprung- und Fallhöhe. Absolut praktisch: Das Aventon Current hat ab Werk einen GPS-Tracker verbaut und ein fest installiertes Hinterradschloss. Heutzutage Standard: Die Individualisierung der Fahrmodi via App – auch das kann Aventon bereits mit Markteinführung. Ich würde sagen: Hausaufgaben gemacht.

Der im E-SUV verbaute Ultro-S+-Motor entspricht bei den Leistungsdaten dem P100 von Gobao, bietet 750 W Leistung und 100 Nm Drehmoment, bei dezent leichteren 2,8 kg.

Alle Modelle setzen auf einen großen 800 Wh Akku, der dank rotiertem Motor aus dem Unterrohr nach unten herausgezogen werden kann. Ein Farbdisplay und eine Lenker-Remote runden das Komplettpaket ab.

• Motor Aventon Ultro X (Gobao P120), Aventon Ultro S+ (Gobao P100)
• Akku Aventon 800 Wh
• Akkukapazität 800 Wh
• Nenndauerleistung 250 Watt
• Spitzenleistung 850 W (X), 750 W (S+)
• Max. Drehmoment 120 Nm (X), 100 Nm (S+)
• Display Aventon ACU

Hier findest du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.

Geometrie

Mit insgesamt vier Größen startet Aventon sein E-MTB-Debüt und will damit Fahrer von unter 1,6 m bis über 1,85 m ansprechen. Der Blick auf die Geometrietabelle zeigt: Sieht schlüssig und modern aus.

Mit 25 mm sind die Reach-Sprünge über alle Größen hinweg konstant. Los geht es beim Reach bei 425 mm – das Ende der Fahnenstange ist bei 500 mm erreicht. Die Steuerrohre wachsen ab Größe M jeweils um 15 mm pro Größe bis auf 140 mm am XL-Rahmen. Zwischen S (105 mm) und M (110 mm) liegen lediglich 5 mm Steuerrohrlänge, was für einen kompakten Stack-Sprung von nur 9 mm zwischen den kleinen Größen sorgt.

Je nach Gabel-Länge rangieren Lenk- und Sitzwinkel zwischen 64,4°/76,6° und 65°/77° – und liegen damit in einem, gemessen am Federweg, modernen Bereich. Durch den kompakten Federweg am Heck dürfte auch der etwas flache Sitzwinkel nicht zu stark ins Gewicht fallen. Thema Sitzwinkel: Top ist hier auch, dass Aventon am Current ein durchgängiges Sitzrohr spezifiziert. Schade: Die Sprünge fallen sehr groß aus, die Sitzrohre sind in den großen Größen eher lang.

Die Kettenstrebe wächst über die Rahmengröße hinweg nicht mit, in S ist sie eher lang, am XL eher kompakt. Kombiniert mit einer, gemessen am Federweg, eher geringen Tretlagerabsenkung könnte sich damit ein sehr agiles Fahrverhalten ergeben.

Wusstest du eigentlich, dass du in Geometrics – unsere Datenbank für Fahrrad-Geometrien – viele aktuelle E-Bikes miteinander vergleichen und auf den ersten Blick die Unterschiede sehen kannst? Probier’s mal aus!

Erhältliche Rahmengrößen S / M / L / XL

Ausstattung

Wie bereits angemerkt, ist das Aventon Current in drei Ausstattungsvarianten erhältlich:

Es gibt ein E-SUV-Modell, ein E-MTB-Modell mit Alu-Rahmen und eines mit Carbon-Hauptrahmen. Das schlanke Portfolio baut im Mountainbike-Bereich auf robuste SRAM-Komponenten: SRAM Eagle S1000/70, Maven Base/DB 8 je nach Variante, Lyrik Selekt+ oder Psylo Gold: Hier wird effektiv gespart, um die Anschaffungspreise der Bikes in einem erschwinglichen Rahmen zu halten. Mit Shimano/Magura und X-Fusion-Parts dreht das SUV-Modell nochmal ein Stück an der Preisschraube.

Ohne Markennamen gekennzeichnete Anbauteile wie Laufräder, Lenker und Vorbau sind ebenso ein gutes Preisinstrument. Trotz Noname-Ware erreicht Aventon jedoch für alle Bikes eine Systemgewichtsfreigabe von 150 kg – was wiederum top ist.

Aventon Current Preis (UVP)

• Aventon Current EXP 5.499 €
• Aventon Current ADV 4.499 €
• Aventon Current REC 3.499 €

Aventon Current EXP – erster Test auf dem Trail

Erstkontakt mit dem Current EXP – das Bike erreichte uns leider erst nach dem Embargo, zwischenzeitlich konnten wir aber erste Trailkilometer und Höhenmeter mit dem neuen Bike fahren. Da das Rad ursprünglich für Rico geplant war, kam es in Größe L und ist damit etwas kompakt für mich, mit 1,90 m Körpergröße. Abhilfe schafft gegen die Länge der 50-mm-Vorbau, der am Current montiert ist – etwas mehr Rise würde dem Lenker unabhängig von meiner Größe aber stehen. Die Radlastverteilung und die Kettenstrebenlänge lassen am L-Rad ein höheres Cockpit zu, ohne dass man Angst vor Druckverlust am Vorderrad haben muss.

Bleiben wir gleich mal bei der Kettenstrebenlänge. Für meinen Geschmack fällt sie kurz aus – gerade am E-MTB bin ich Fan von steilen Uphills, wo der längere Hinterbau hilfreich ist. Aber: Man darf das System nicht isoliert betrachten, und ich war durchaus sehr positiv überrascht, wie gut das Aventon Current EXP auch steilere Rampen auf den ersten Singletrail-Uphills gemeistert hat. Das ist aber nur bedingt der Geometrie zuzuschreiben – klar, Vorbaulänge und Sitzwinkel helfen dabei, einen schön weit vorne zu positionieren, aber vor allem die Motorabstimmung war hier maßgeblich beteiligt: In der App sind Nachlauf und Dynamik ab Werk sehr stark zurückgefahren, was dem Motor selbst im Turbo-Modus ein sehr natürlich-harmonisches Fahrgefühl verpasst.

Der Motor selbst ist kraftvoll genug, um mich meine Referenz-Uphills, aber auch Sektionen, die mich herausfordern, problemlos raufzubringen. Die sensible Steuerung sorgt dafür, dass ich sogar knifflige, sehr steile und rutschige Abschnitte direkt im ersten Anlauf fehlerfrei fahre – Klasse! Wegen des geringen Nachlaufs muss ich mich zwar eher auf einen runden Tritt verlassen, aber der Motor will auch eher über Kurbeldrehung und Eingangsleistung gesteuert werden. Niedrige Kadenzen fängt das hohe Drehmoment gut ab, höhere Kadenzen stellen die Leistungsentfaltung aber auch nicht vor Probleme.

Mit mehr Nachlauf und Dynamik kommt ein gewisser Lag – zwischen erstem Tritt und Motoreingriff – das klassische Pedal-Anschubsen und sich durch den Nachlauf rauf schieben lassen, gelingt mit dem Ultro-X-Motor nur dann, wenn man sein Timing stark umstellt. In diesem Fall könnte die Modulation besser werden – dreht die Kurbel, sucht die Modulation hingegen fast ihresgleichen. Auch hohe Dynamik-Einstellungen helfen hier nicht, es scheint, die Sensorik erkennt die Pedalumdrehung erst spät und der seichte Anstieg der Leistung, der einerseits viel Kontrolle verschafft, verzögert das Ansprechverhalten des Motors und das gezielte Aktivieren des Nachlaufs zusätzlich. Wer von einem Bosch- oder avinox-Antrieb kommt und im technischen Uphill viel mit Pedalkicks arbeitet, wird hier weniger glücklich.

Meinem Fahrstil entspricht das aber nicht wirklich, entsprechend gefällt mir die Modulation hervorragend. Ich würde sogar so weit gehen zu sagen, dass der Motor einer der am einfachsten kontrollierbaren auf dem Markt ist. Der Ultro X erinnert an das, was ein Shimano-Motor in 2026 sein könnte. Ein extrem harmonischer und kontrollierbarer Motor, mit deutlich mehr Kraft als die aktuelle Shimano-Generation. Leider passt der Vergleich aber auch in anderer Hinsicht: Der Ultro X klappert recht laut.

Bergab offenbart das Aventon Current EXP recht unvermittelt seinen sehr direkten Charakter: Carbon-Hauptrahmen und Alu-Hinterbau sind eher auf der steifen Seite, das Traktionsmanagement müssen also eher die restlichen Komponenten erledigen – also Reifen, Laufräder und das Fahrwerk. Zunächst bin ich mit dem Fahrwerk etwas vorsichtig, die Progression ist nicht riesig. Etwas zu straff starte ich, was sich als Fehler herausstellt. Das Bike braucht ordentlich SAG, 32 % waren es am Hinterbau, damit es Traktion aufbaut. So arbeitet das Fahrwerk für die Preisklasse gut, arbeitet effizient – nicht ultra plüschig, aber es verprügelt einen auch nicht. Schnelle Fahrer oder Menschen mit sehr aktivem Fahrstil benötigen mit dem erhöhten SAG jedoch definitiv Volumenspacer. Sowohl Gabel, als auch Dämpfer waren auf meinen Hometrails ohne ans Tempolimit zu gehen, am Federwegsende.

Hier muss man aber auch die Zielgruppe mit einbeziehen: Das Current soll kein Profi-Bike sein, sondern läuft vielmehr unter dem Stichwort: Einstiegsdroge. Das Fahrwerk ist damit zielgruppengerecht ausgelegt – das klingt zwar im ersten Moment nicht besonders nett, wir wollen ja alle höher, weiter, schneller – aber wenn man ehrlich zu sich ist, dann finden auch viele Fortgeschrittene in diesem Bike ziemlich genau das, was sie brauchen.

Zielgruppenthema #2 – die Reifenwahl. Für das Gelände vor meiner Haustüre fahre ich gerne Reifen mit mehr Grip und mehr Dämpfung. Grundsätzlich sind EXO-Reifen an einem Trail-Bike für die meisten in Ordnung, vorne dürfte es aber gerne eine weichere Mischung sein, hinten vielleicht ein Upgrade auf EXO+. Nach dem Wechsel des Vorderreifens hat das Current EXP für mich deutlich mehr Potenzial in der Abfahrt gezeigt. Wer die Grenzen des Bikes erweitern will, dem empfehle ich dringend, die Reifen zu wechseln. Gerade vor dem oben beschriebenen Hintergrund: Das Traktionsmanagement muss via Reifen und Fahrwerk passieren, damit das Bike gutmütiger wird.

Das Current EXP hat eine gute Radlastverteilung, trotz vermeintlich kompakter Kettenstrebe. Der Hauptrahmen ist durch kompakten Reach, Stack und den moderat steilen Lenkwinkel auch eher kurz – das passt also im Verhältnis gut zusammen. Ins Bild fügt sich auch der lange Vorbau ein. So kann das Bike dem direkten Charakter, der einen vielleicht früher an die Grip-Grenzen bringt als an gutmütigeren Rädern, ein sehr berechenbares Kurvenverhalten entgegenstellen. Bei mir resultiert das bei losen Bedingungen und an einem anderen Tag bei feuchtem Boden für ein spaßiges Fahrverhalten: Das Bike ist an der Gripgrenze und darüber hinaus noch gut kontrollierbar. Wenn man will, kann man hier fast jede offene Kurve im kontrollierten Drift nehmen.

Ein Kapitel möchte ich noch aufschlagen – die B-Note, denn hier bringt Aventon einige Features mit, die noch beleuchtet werden wollen: Starten wir mit der Remote. Eine schmale Lenkerklemmung mit seitlichem Ausleger ist erstmal eine super Idee, denn das spart Platz, verglichen mit den Remotes von Bosch oder Avinox. Leider ist aber der Abstand zwischen Lenker und seitlich ausgelegter Remote zu klein, um sie über der Klemmschelle von Griff oder Bremse zu platzieren. Nach Rücksprache mit Aventon soll das lediglich ein Problem der Mediabikes sein – die Lenkerklemmung ist austauschbar und eine mit vergrößertem Abstand soll im Lieferumfang des Serienbikes dabei sein.

Ich rate dringend, diese zu montieren, denn mit dem zu kleinen Abstand ergibt sich eine eher ungute Ergonomie: Die Remote braucht so noch mehr Platz als Bosch & Co. – kurzerhand drehe ich die Remote um 180°, da die Remote über die Lenkerschelle immerhin noch ein paar Millimeter gewürgt werden kann. Die Reihenfolge der Unterstützungsstufen lässt sich anpassen, Boost- und Off-Modus aber nicht – sprich, will ich die native Reihenfolge mit stärkerer Unterstützung auf dem oberen Taster fahren, dann kommt nach Turbo der Off-Modus und unten raus kann ich den Boost-Modus nur nach dem Eco erreichen.

Nächstes Thema: Das GPS-Modul des Bikes. Es bietet einige interessante Features, wie den Diebstahlschutz, Tracking der Ausfahrten inkl. Aventon-Community, die via App erreichbar ist. Auch eine Bosch Flow App ermöglicht Tracking, diese arbeitet jedoch mit dem Handy – und für mich der zentrale Unterschied: Ich muss das Tracking aktivieren. Das Current EXP trackte in meinem Test ungefragt, selbst nachdem ich via App die Standort-Freigabe deaktiviert habe. Im Rahmen eines Softwareupdates ist hier scheinbar der Killswitch für die GPS-Features verloren gegangen. Mit dem nächsten Softwareupdate im Mai soll das Problem behoben und Datenschutzbedenken damit vom Tisch sein.

Zu guter Letzt will ich noch auf die Wheel-Lift-Control eingehen. Via Neigungssensor misst das Bike die Neigung des Anstiegs – je nach Stufe wird ab einem gewissen Winkel die Motorpower graduell reduziert, damit das Vorderrad nicht steigt. Ich bin das System mit maximaler Sensitivität gefahren und habe verschiedene Stufen ausprobiert – besonders stark ausgeprägt ist das Feature nicht – Loop-Outs sind weiterhin möglich.

So spannend ich das Aventon Current EXP initial fand – so klar ist nach dem ersten Kennenlernen meine Meinung: Ich denke nicht, dass ich persönlich die Zielgruppe für dieses Bike bin, sondern dass für die Zielgruppe der Trail-Spaß auf eher technischen Trails nicht der unverrückbare, zentrale Grund ist, aufs Bike zu steigen. Trails sind mit Sicherheit ein Teil des Ganzen, aber das Aventon ist in meinen Augen eher für Menschen gemacht, denen das ganze Erlebnis rund ums E-Bike fahren wichtig ist, die Community, draußen zu sein, eher moderate Trails zu surfen, vielleicht mal zwischendurch etwas schwierigere Trails zu fahren – dazu passen auch die Beobachtungen zum werksseitig eingestellten Motor, der sanft ausgelegt ist und in den höheren Modi nicht direkt überfordert. Dazu passt auch: Die Zielgruppe, die das Bike ansprechen soll.

Wer auf die digitalen Features steht und härtere Trails fahren will, der kann noch etwas mehr aus dem Bike herausholen. Der Rahmen ist auch für 160 mm Gabeln freigegeben, eventuell lohnt es sich auch, mit der Gabel einmal einen Tuner aufzusuchen, um der Lyrik für die härtere Nutzung einen passenden Zugstufentune zu verpassen. Ein Token im Dämpfer und andere Reifen (vorne griffiger, hinten mehr Karkasse) helfen zudem, den Grenzbereich zu erweitern.

Meinung @eMTB-News.de

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