US Patent 2025/0388290 A1 – Was steht drin?
Die Innovationen
✅ Mehrgang-Antriebseinheit für E-Bikes mit integrierter Getriebelösung
✅ Mehrere schaltbare Übersetzungsverhältnisse innerhalb einer kompakten Antriebseinheit
✅ Integration von Motor und Getriebe in einem geschlossenen System
✅ Verbesserte Energieeffizienz durch optimierte Drehmomentübertragung
✅ Reduzierter Verschleiß gegenüber klassischen Ketten- oder Nabenschaltungen
✅ Automatische oder halbautomatische Gangwechsel möglich
✅ Optimierte Kraftübertragung bei Steigungen und hoher Last
✅ Reduzierter Wartungsaufwand durch gekapselte Konstruktion
✅ Verbesserter Fahrkomfort durch gleichmäßige Leistungsabgabe
SRAM baut sein Patent um eine Mittelmotor-Bauweise mit klassischem Motorgehäuse auf, das über mehrere Montagepunkte im Rahmen verbaut wird. Entgegen dem Patent aus 2024 ist ein Akku nicht direkt angeschlossen. Die gekapselte Bauweise bringt natürlich mehrere Vorteile mit sich: Der Motor und die Schaltung sind vor äußeren Einflüssen geschützt, sollten bis auf Abrieb des Innenlebens keine Verschmutzung sehen und so sehr verschleißarm arbeiten.
Die Kombination des gekapselten Systems mit einem Zahnriemen schafft hier weitere Vorteile im außenliegenden Bereich: Auch der Zahnriemen braucht wenig Pflege, ist jedoch schwieriger zu führen und zu spannen als eine Kette und deutlich anfälliger auf Schräglauf.
Zurück zum Innenleben:
Der Motor (804) sitzt oben bzw. in Fahrtrichtung vorne im Gehäuse und wird über eine Zwischenwelle mit der Kurbelwelle verbunden. In der Zwischenwelle spielt sich ein Großteil der Magie ab: eine Nockenwelle sorgt hier für die Schaltvorgänge. Diese Nockenwelle sitzt konzentrisch in der Zwischenwelle und wird über einen Stellmotor rotiert. Mit Rotation der Nockenwelle scheinen zwei sich gegenüberliegende Sperrklinken gegen das entsprechende Zahnrad geschoben zu werden, um die Kraftübertragung zu gewährleisten.
Während die starke Verschachtelung auch Vorteile mitbringt, gibt es auch Nachteile: Effizienzverluste. Diese fallen am E-MTB natürlich wesentlich weniger stark ins Gewicht, setzen aber auch einen kraftvollen Motor voraus. Da SRAM bisher keine eigene Motorhardware entwickelt hat, könnte dieser Schritt für das Unternehmen durchaus ein größerer sein. Fraglich ist, ob gegebenenfalls ein Technologie-Partner zur Seite steht.
Auch ein eigenes Getriebe hat SRAM bisher nur in Naben verbaut, hier dürfte der Transfer jedoch machbar sein. Im Beispiel sind 6 Zahnradpaare für 12 Gänge zuständig, womit nur ein großer Gangsprung zwischen den 1:1 und 0,41:1 übersetzten Primärritzel stattfinden sollte. Die Gesamtübersetzung bewegt sich von 1:1 bis 0,198:1, liegt also bei knapp über 500 % und ist damit weitestgehend synchron zu aktuellen Mountainbike-Antrieben. Mit der Einführung der Transmission-Schaltung hat SRAM auch erstmals seit der Einführung von 11-fach-Schaltungen wieder an den Gangsprüngen gearbeitet und diese insgesamt harmonischer verteilt. Einen ähnlichen Weg scheint man nun beim Getriebe zu gehen, das mit recht kleinen und gleichmäßigen Sprüngen arbeitet.
Eine Einbindung in den AXS-Kosmos ist nicht nur denkbar, sondern sehr wahrscheinlich. Mit dem Getriebemotor fällt auf jeden Fall ein Akku weg. Einer der Hauptkritikpunkte an der aktuellen AXS-Baureihe ist, dass man am E-MTB immer noch eine handvoll Akkus laden muss, wenn man auf Sattelstütze und Fahrwerk zurückgreifen möchte. Orbea hat mit dem RS HMI vorgemacht, dass sich auch die elektronische Sattelstütze anbinden lässt – persönlich halte ich diesen Ansatz für super und hoffe, dass auch SRAM sich der Akku-Zentralisierung verschreibt.
Meinung @eMTB-News.de
Dass SRAM seine Marktmacht für strategische Handlungen nutzt, ist seit der Einführung des UDH-Schaltauges bekannt – außerdem wissen wir, dass SRAM sich in der Vergangenheit mit dem Wettbewerb lange Rechtsstreitigkeiten geliefert hat. Dazu passt ein Getriebemotor mit zwölf Gängen nicht unbedingt ins SRAM-Narrativ, das mit dem Transmission-Launch kam. Denkbar wäre also, dass SRAM durch verschiedene Patente Mitbewerber ausbremsen möchte, die das Kerngeschäft Kettenschaltung attackieren. Auf der anderen Seite: Die ZIV-Zahlen zeigen es eindeutig: Dem E-Bike gehört die Zukunft, als Innovationstreiber erwartet man von SRAM definitiv Innovation auf diesem Gebiet – und die Kombination von Motor und Schaltgetriebe in einem Bauteil ist äußerst vielversprechend. SRAM hat hier seit der Powertrain-Einführung wenige Erfolge feiern können, früher oder später wird es hier definitv Neuerungen geben.
Strategische Blockade oder Blick in die Zukunft – kommt der SRAM-Powertrain-Getriebemotor? Was denkst du?
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18 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumDie Zugkräfte in der Kette bzw. Riemen steigen durch die Platzierung des Getriebes am Motor aber stark an.
Deswegen muss Kette/Riemen und Kettenrad/Riemenrad entsprechend stärker und damit auch schwerer gestaltet werden.
Rotwild verbaut die MGU ja mit Kette. Und da wird deswegen eine breite, stabile Kette, ich meine von KMC, verwendet. Die passenden Kettenblätter/Ritzel dazu haben dann 3 mm Stärke.
Die Zeichnungen sind nur Illustrationen, wie sowas aussehen könnte. Das Patent würde auch auf kürzere, breitere oder höhere Konstruktion anwendbar sein.
Ob das Patent Stand hält und auch funktioniert ist nicht Teil des Prüfverfahrens. Es kann durchaus sein, dass ein Teilaspekt des Patents durch einen anderen Getriebebauer bereits patentiert ist. Das Patentamt prüft nur die generelle Patentierbarkeit.
Gut möglich auch, dass die vorgeschlagene Konstruktion einen miserbalen Wirkungsgrad und eine hohe Defektanfälligkeit hat - aber um das rauszufinden, müssten echte Motorenhersteller es nachbauen und testen.
Ob Pinion - der einzige namhafte Kandidat - darauf Ressourcen verschwenden will, wage ich zu bezweifeln. Mein Fazit: Das Patent ist ein Schuss in Blaue in der Hoffnung, ein grosser Motorenbauer meldet sich, um eine Partnerschaft einzugehen.
Meine Prognose: Das wird nicht eintreten.
Das ist nicht so relevant.
Bei Kettenrad v/h 34/34 würde bei gleichem maximalen Moment am Hinterrad die Zugkraft nur um 50% steigen. Bei anderen Auswahl entsprechend, das wäre nicht besonders dramatisch. Dazu fällt die Belastung beim Schalten an den Kettenflanken weg.
Weiter entsteht kein Schrägzug.
Es bleiben breitere Zähne und eine etwas stabilere Kette.
Ich würde mich auf so ein Teil freuen soweit es dann problemlos läuft.
P.S. Man könnte sogar den Freilauf am Hinterrad weglassen und in den Motor legen. Damit würde man den Weg für Rekuperation öffnen und das Laufrad würde nochmal leichter und zuverlässiger.
Viel Spielraum für die Zukunft
Die Patentskizzen sehen nach abgeleiteten 3D CAD Daten aus - könnte durchaus schon ein Serienprototyp sein.
@bluecat: Ob die angemeldeten Erfindungen neu sind, wird die Prüfung durchs Patentamt zeigen oder auch die Einsprüche der Mittbewerber.
Vermutlich sind sie es nicht, denn SRAM steckt den claim mit Bedacht nur rund ums E-Bike ab.
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