Pivot Shuttle AM 2026 E-Bike – Test Allround-Racer mit Bosch CX-R

Video: Pivot Shuttle AM MK2 im Test

💰 14.000 € für ein E-MTB – Ist das neue Pivot Shuttle AM wirklich so gut?

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Pivot Shuttle AM 2026 – Infos und Preise

Die Innovationen

✅ Motorsystem: Bosch Performance Line CX/CX-R Gen5
✅ Einstiegsmodell mit Alu-Hinterbau
✅ Elastomer-Akku-Aufhängung
✅ Eigens entwickelte Ladebuchsen-Abdeckung

Pivot legt sein Shuttle AM neu auf – und bringt dabei neben der Verwendung des aktuellen Bosch CX (Gen5) vor allem kleine Detailarbeit ins neue Modelljahr. Die wichtigste Modernisierung fällt hierbei sicher auf die Motor-Spezifikation, denn Pivot verpasst dem Shuttle AM ein Update vom alten CX- auf den neuen CX-Motor. Das bringt darüber hinaus natürlich auch kleine Updates bei Akku und Steuerung mit sich.

Weiterhin rollt das Bike ab Werk auf 29-Zoll-Laufrädern, ist aber durch einen Flip-Chip mit Mullet-Konfiguration kompatibel. Der Federweg wurde um 2 mm auf 150 mm erhöht, vorne bleibt das Shuttle AM bei 160 mm.

Diashow: Pivot Shuttle AM MK2 im ersten Test: Allround-Racer mit Bosch CX-R

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Pivot-typisch setzt man auf einen aufwendig entwickelten Carbon-Rahmen, der mit vielen sichtbaren und unsichtbaren Features den hohen Preis rechtfertigen soll. Eines der wichtigsten Features ist Pivots Proprietary Ride Tune – im Endeffekt handelt es sich dabei um die Steifigkeits-Auslegung des Rahmens, bzw. der Rahmen. Pivot richtet seine Rahmensteifigkeit an den Referenzen der unmotorisierten Bikes aus, die größenspezifisch angepasst sind. Das soll nicht nur ein möglichst natürliches Fahrgefühl erzeugen, es soll dieses Fahrgefühl auch konsistent über die vier Rahmengrößen verschieden schwerer Fahrerinnen und Fahrern bereitstellen.

Eine der wesentlichen Herausforderungen beim Redesign des Bikes war es, diese Eigenschaften auf den Alu-Hinterbau zu übertragen, den Pivot jetzt beim 8.599 € teuren Einstiegsmodell „Ride“ verbaut. Um einen möglichst attraktiven Preispunkt zu treffen, ohne bei den Komponenten zu tief im Regal zugreifen zu müssen, hat Pivot an dieser Stelle angesetzt. Herausgekommen ist nach vielen Jahren exklusivem Carbon-Bau wieder ein Alu-Teil.

Weiteres Markenzeichen ist der dw-Link-Hinterbau mit zwei kurzen Wippen und einteiligem Hinterbau. Pivot arbeitet von Beginn an mit Fahrwerks-Konstrukteur Dave Weagle zusammen – der Fokus seiner Fahrwerke: Gutes Antriebsverhalten, rund um den Anti-Squat, aber natürlich auch andere wichtige Punkte wie Hinterbau-Kennlinie und Bremsverhalten.

Bekanntermaßen sind Pivot-Bikes sehr Traktionsstark und ruhig im Antritt – selbst die Bikes mit viel Federweg sind bergauf flott unterwegs. Eine Eigenschaft, die auch am Shuttle AM natürlich wichtig war: Der Anti-Squat des Bikes ist so ausgelegt, dass der Hinterbau sich unter Kettenzug auseinanderzieht. Das bringt mehrere Effekte mit sich: Der Dämpfer federt aus – bleibt im sensiblen ersten Federwegsbereich, der Hinterreifen wird stärker gegen den Untergrund gedrückt und die Geometrie richtet sich auf.

Darüber hinaus bleibt sich Pivot am Shuttle AM weitestgehend treu. Das E-MTB kommt mit typischen Features, wie dem umfassenden Kettenstreben- und Sitzstrebenschutz, einem Mini-Fender über der unteren Umlenkwippe, Superboost Plus-Hinterbau, sowie intern geführter Leitungen.

Schiebe den Slider hin und her, um die Unterschiede vom alten vs. neuen Modell zu entdecken.

Motor & Akku

Pivot baut das Shuttle AM um die Bosch Generation 5 herum neu auf: Als erstes sticht natürlich das ins Oberrohr versenkte Display ins Auge. Um einen möglichst eleganten Formfaktor zu erhalten, hat Pivot das obere Steuersatzlager auf ZS49 vergrößert, die Kiox 400 C Integration schmiegt sich so schick ins Oberrohr.

Der Bosch PowerPack 800 Wh Akku wird nicht fix und fest im Unterrohr montiert, sondern durch Elastomere im Rahmen so fixiert, dass der Rahmen sich um den Akku noch leicht verwinden kann, ohne dass das Akku-Gehäuse Einfluss auf die Steifigkeit nimmt.

Der Akku lässt sich durch den PowerMore-Range-Extender um 250 Wh erweitern – montiert wird der Zusatzakku direkt auf dem Unterrohr. Eine neue Ladebuchsen-Abdeckung, mit vier Magneten und großer Gummi-Dichtung lässt sich für die Range-Extender Kopplung abnehmen – so klappert bei Akku-Erweiterung nichts. Leider gibt es keine Verstaumöglichkeit am Rahmen für die Ladebuchsen-Abdeckung.

Werfen wir noch einen Blick auf den CX-R: Mit Titan-Antriebs-Achse und Keramiklagern bringt er 100 g weniger auf die Waage, soll weniger Reibung und mehr Standfestigkeit gegen Überhitzung mitbringen. Außerdem bekommt man den exklusiven Race-Mode – einen aggressiven abgestimmten dynamischen Modus mit starkem Overrun.

Pivot setzt am Shuttle AM auf den Ventil-Magneten für den Geschwindigkeitssensor. Das Know-How zur Ausfallenden-Integration hat der Hersteller von früheren Live-Valve-Modellen. Zum aufgerufenen Preis hätte uns die elegantere und funktionelle Integration am Ausfallende mit Abtaster an der Bremsscheibe besser gefallen.

• Motor Bosch Performance CX Race Gen5 / Bosch Performance CX Gen5
• Akkukapazität 800 Wh
• Maximalleistung 750 Watt
• Max. Drehmoment 100 Nm
• Display Bosch Kiox 400 C

Hier findest du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.

Geometrie

Der Blick auf die Geometrietabelle ist für Geo-Nerds etwas ernüchternd – zumindest, wenn man auf Neuheiten gehofft hat. Pivot ändert am Shuttle AM eigentlich nichts. Die einzige winzige Änderung findet sich beim Sitzwinkel. 0,1° steiler wird dieser angegeben – Pivot gibt diesen auf einer durchschnittlichen Sitzhöhe an. Da der Rahmen sich augenscheinlich nicht verändert hat, könnte diese Änderung durch eine andere Referenzhöhe entstehen.

Die Geometrie des Shuttle AM ist modern, aber nicht ausgesprochen progressiv. Mithilfe eines Flip-Chips im Drehpunkt zwischen Sitzstrebe und Wippe lässt sich die Geometrie anpassen – alternativ kann man das Bike auf Mullet-Konfiguration umbauen und ein 27,5″-Hinterrad einsetzen – ohne die Geometrie zu verändern.

Von 435 mm Reach in Größe S bis 500 in XL wächst das Rad – in nicht ganz konsistenten Schritten. Der Stack hingegen wächst gleichmäßig um 9 mm pro Größe, von 629 mm bis 656 mm.

29 mm tief baut das Tretlager im tiefen Geometriemodus – wem das zu tief ist, der kann die Tretlager-Achse um 5 mm auf 24 mm Absenkung angehoben werden. 64,1° misst der Lenkwinkel im flachen Setting, 64,5° im hohen Modus.

Angemessen sieht auf dem Papier der Sitzwinkel aus: knapp 77° misst er im High-Modus, 76,5° gibt es im tiefen Modus. Einheitlich über alle Rahmengrößen hinweg ist die Kettenstrebenlänge: 444 mm misst der Hinterbau – der Radstand bleibt damit selbst am XL-Rad unter 1300 mm.

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Erhältliche Rahmengrößen S / M / L / XL

Ausstattung

Das Pivot Shuttle AM MK2 ist in drei Ausstattungsvarianten erhältlich. Neu ist hier vor allem die Einstiegsvariante, bei der Pivot laut eigener Aussage viel Arbeit in eine starke Kostenreduktion gesteckt hat. Mit 8.599 € ist der Einstiegspreis dennoch äußerst happig.

Maßgeblich für den niedrigeren Preis sind zwei Merkmale: Beim Motor setzt man nicht auf den Race-Motor, sondern den konventionellen Bosch Performance CX Gen 5, verzichtet wird auf das Kiox 400 C Display. Stattdessen setzt Pivot auf den System Controller. Weiters wird auf einen Alu-Hinterbau gesetzt – das Mehrgewicht bleibt insgesamt im Rahmen, das Komplettbike wiegt mit 800 Wh Akku starke 23,5 kg. Im Einstiegssegment bekommt man einen Transmission 70/90 Mix, den Super Deluxe Ultimate Select und eine Lyrik Select+.

Getestet haben wir die Mittelklasse: Herzstück ist hier der Bosch CX-R. Das Shuttle AM Pro, ebenfalls mit RockShox-Fahrwerk ausgerüstet. Pivot setzt beim hohen Preispunkt von 11.999 € auf ein Ultimate Fahrwerk, bestehend aus ZEB und dem Super Deluxe mit Custom Tune. Geschaltet wird mit eine X01 Eagle Transmission, gebremst mit Maven Silver Bremsen. HX1501 Laufräder von DT Swiss werden mit Maxxis Minion DHF und DHR2 kombiniert. Im Sitzrohr steckt eine One Up Dropper V3.

Satte 13.999 € soll das High-End-Modell kosten. Pivot zieht hier fast alle Register: Fox-Factory Fahrwerk, bestehend aus 36 Grip X2 und Float X trifft auf Shimano-XT-Bremsen und einen SRAM Eagle Transmission XX Antrieb. Mit DT Swiss Carbon-Laufrädern geht es auch hier nobel zu, montiert sind darauf Continental-Kryptotal-Reifen. Passend zum goldenen Farbton der Standrohre, wird auch die Dropperpost aus der Fox-Factory-Serie spezifiziert.

Pivot Shuttle AM MK2 Preis (UVP)

• Pivot Shuttle AM Team 13.999 €
• Pivot Shuttle AM Pro 11.999 €
• Pivot Shuttle AM Ride 8.599 €

Pivot Shuttle AM MK2 – erster Test auf dem Trail

Ich konnte den Herbst und Winter 2024 das Vorgängermodell ausführlich fahren und mit dem Shuttle AM 2026 stellte sich schnell ein sehr ähnliches, vertrautes Gefühl ein. Dass die beiden Bikes nahe aneinander liegen, ist nicht nur auf dem Datenblatt ersichtlich, auch auf dem Trail ist das klar spürbar.

Ohne den direkten Back-to-back-Vergleich ist es bei zwei so ähnlichen Bikes schwierig, Unterschiede herauszufahren, dennoch gibt es zwei Punkte, die mir gegenüber dem Vorgänger aufgefallen sind:

Erstens: Das neue Shuttle AM macht für mich einen etwas steiferen Eindruck, was die Rahmensteifigkeit angeht. Primär würde ich das dem vorderen Rahmendreieck zuschreiben, eine mögliche Erklärung ist das Steuerrohr-Lager mit größerem Durchmesser und das damit verbundene, voluminösere Oberrohr.

Zweitens: Das Shuttle AM MK2 ist etwas agiler als sein Vorgänger – oder andersherum: Der Vorgänger war etwas träger. Durch die Gewichtsreduktion, den kürzeren Akku und vermutlich auch den etwas steiferen Hauptrahmen fährt sich das neue E-Bike etwas spritziger.

Insgesamt entspricht das Fahrverhalten des Shuttle in meinen Augen dem Premium-Preispunkt hervorragend: Für mich gibt es in dieser Hinsicht wenig Punkte, über die man sich bei Pivot wirklich beschweren kann, meist dann eher meckern auf hohem Niveau.

Das Fahrwerk mit RockShox-Komponenten arbeitet äußerst feinfühlig und reaktiv, das sorgt für herausragende Traktion – sowohl bergauf als auch bergab. Mit drei Volumenspacern nutze ich den Federweg allerdings sehr regelmäßig fast vollständig aus. Die Endprogression aus der Kinematik scheint nicht gigantisch zu sein. Wer mit diesem E-Bike in waschechtem Enduro-Terrain wildern möchte, sollte den vierten Spacer montieren, den SAG etwas reduzieren, oder gegebenenfalls auf ein Federbein zurückgreifen, das etwas effizienter mit seinem Hub umgeht. Für Fans von hoher Traktion und sattem Fahrwerk ist die Werkskonfiguration jedoch goldrichtig.

Hoch gehalten wird das Traktions-Level aber auch durch das Pivot-typische Fahrverhalten – und den weiterhin sehr angenehmen Flex im Rahmen. Die Nachgiebigkeit erlaubt es, das Bike in Kurven wie eine Blattfeder aufzuladen, um das Rückfedern als Aufstellmoment zu nutzen. Wer den Trail wie einen Pumptrack absurft, wird sich das zu nutzen machen können. Wer nicht so fährt, wird trotzdem mit hoher Traktion und angenehmem Fahrverhalten belohnt.

Mit der eigenen Ladebuchsen-Abdeckung ist Pivot die Motor- und Range-Extender-Integration gut gelungen. Auch wenn der Range-Extender einiges an Gewicht an einer für den Schwerpunkt nicht idealen Stelle anbringt, fährt sich das Shuttle AM mit Range-Extender weiterhin hervorragend. Dank 800 Wh Akku ist der Range-Extender aber für viele vermutlich garnicht notwendig. Gerade, wenn man nicht durchgehend im Race-Modus den Berg hinaufbläst, reicht der große, fest verbaute Akku im Normalfall aus. Die Flexibilität zu haben ist natürlich positiv – und genau so sehe ich das auch beim Race-Motor. Zugegeben: Ich bin kein Fan des Race-Modus. Brauche ich nicht, denn ich halte die hohe Dynamik des Motors meistens für eher hinderlich, wenn man Traktion und Druckverteilung ausbalancieren muss, um mit Fingerspitzengefühl irgendwo hochzukommen.

Über die Flow App habe ich mir nach ersten Versuchen mit dem Modus eine eigene Konfiguration mit eMTB-, eMTB+-, Turbo- und Race-Modus zusammengestellt, wobei ich meist in den unteren beiden Modi unterwegs war. Die Motorkontrolle gelingt mir damit leichter, Wheelspin ist nicht vorhanden und ich kann die hohe Traktion und das effiziente Fahrwerk des Shuttle AM voll auskosten. Mit dem Race-Motor wird mir die volle Bandbreite angeboten, keine Einschränkungen und noch 100 g weniger Gewicht, bei vollen Individualisierungsmöglichkeiten – dem kann ich dennoch etwas abgewinnen, auch wenn der Nutzen für mich persönlich nicht zu 100 % gegeben ist.

Auch bei der Geometrie kann das Shuttle AM vor allem durch positive Eigenschaften glänzen. Der Hauptrahmen ist groß, die Front aufrecht, mit hohem Stack – obwohl die Tretlagerabsenkung nicht riesig ist. Es steht sich aufrecht auf dem Shuttle – mit zwei Spacern unter dem Vorbau. Ein Riserbar würde dem Shuttle AM gut stehen, um auf die Spacer verzichten zu können. Die Tretlagerhöhe sorgt selbst in der tiefen Geometrieeinstellung nicht für Pedalaufsetzer, weder im Up- noch im Downhill. Etwas schade ist, dass Pivot am Shuttle AM nicht das Swinger-Ausfallende des Firebird einsetzt. Zwar würde das mehr Gewicht mitbringen, aber wir haben es hier ja nicht mit einem kompromisslosen Leichtbau-E-Bike zu tun. Das Ausfallende würde auch in den großen Rahmengrößen dem Fahrer die Balance-Entscheidung überlassen – lieber ein langes Heck für Fahrer, die gerne aufrecht stehen, oder ein kurzes Heck für diejenigen, die etwas mehr über der Front hängen?

Insgesamt gelingt Pivot mit dem Shuttle AM die Neuauflage: Die RockShox-Integration ist hervorragend gelungen, die Fahrwerkskomponenten passen super zum Charakter des Bikes. Das E-MTB ist sich im Charakter treu geblieben und liefert auf dem Trail fast perfekte Performance ab. In der B-Note ist – vor allem gemessen am Preis – noch Potential: Ein Staufach fürs Ladebuchsencover, ein Bremsscheibenmagnet, statt dem Magnet am Ventil und die Swinger-Ausfallenden würden das Bike noch besser machen und den hohen Preis noch weiter legitimieren.

Meinung @eMTB-News.de

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