Pivot Shuttle LT im Test Updates und Bosch CX-R für das neue E-Bike

Pivot Shuttle LT 2026 – Infos und Preise

Die Innovationen

✅ neu konstruierter Carbonrahmen mit DW-Link
✅ mannigfaltig einstellbare Geometrie, inkl. Sitzwinkel und Kettenstrebenlänge
✅ Sitzrohr mit SlackyMcSteepTube-System
✅ jede Rahmengröße wird konstruiert, nicht einfach skaliert
✅ einstellbare Progression des Hinterbaus
✅ beide PowerTube-Akkus möglich (600 oder 800 Wh)
✅ entnehmbarer Akku

Diashow: Pivot Shuttle LT im Test: Updates und Bosch CX-R für das neue E-Bike

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Mit dem Pivot Shuttle LT erweitert der Premiumhersteller sein Portfolio um ein weiteres, modernes E-Mountainbike. Der Carbonrahmen wurde neu entwickelt, verfügt am Heck über 162–165 mm Federweg, setzt natürlich auf den hauseigenen DW-Link und Superboost bei der Hinterradnabe, kann als Mullet (29″ vorne, 27,5″ hinten) oder Full-Twentynine (komplett 29″) gefahren werden, verfügt über zig Verstell- und Set-up-Möglichkeiten und ist mit der Bosch Performance Line CX ausgestattet. Je nach Modell kommt hier ein normaler CX oder die Raceversion CX-R zum Einsatz. Kombiniert wird der Motor mit einem 800er-Akku von Bosch, der sich aus dem Unterrohr entnehmen lässt und auch – ein Adapter macht es möglich – gegen einen 600er getauscht werden kann. Zusätzlich ist natürlich auch der optionale Range Extender von Bosch mit dem Shuttle LT kompatibel.

Schiebe den Slider hin und her, um die Unterschiede vom alten vs. neuen Modell zu entdecken.

Auffällig am neuen Carbonrahmen ist das Sitzrohr, denn Pivot hat sich nicht nur der eigentlichen Konstruktion des Rahmens und dem perfekten dw-link-Hinterbau nebst hervorragendem Balancing angenommen, nein, das Team hat einige Extrarunden gedreht und verpasst dem neuen Shuttle LT diverse Verstellmöglichkeiten. So findet man, das Sitzrohr mit SlackyMcSteepTube-System mal ausgenommen, gleich drei Flip-Chips am Rahmen. Einer im oberen Ende der Sitzstreben, mit dem man das Mullet-Set-up auf Full-Twentynine ändern kann, ein weiterer an der unteren Dämpferaufnahme, der die Progression beeinflusst, und ein weiterer am hinteren Ausfallende, der es möglich macht, die Länge der Kettenstrebe um ± 8 mm zu variieren. Gerade mit der Verstellung der Kettenstrebenlänge in Kombination mit SRAM-Transmission-Schaltungen tun sich andere Hersteller schwer, was das Shuttle LT damit ziemlich einzigartig macht. Und alle, die bereits mal unterschiedliche Kettenstrebenlängen getestet haben, wissen, wie gravierend sich dies auf die Performance des Bikes auswirkt. Übrigens: Beim Pivot Shuttle LT wird jede Rahmengröße im Hinblick auf Carbonlayup mit dem jeweiligen Flex und der Geometrie konstruiert und nicht bloß hoch- oder runterskaliert.

Spannend ist natürlich das Pivoteigene Hinterbaukonzept mit dw-link. Hierbei handelt es sich um einen Hinterbau mit virtuellem Drehpunkt, der aus zwei kurzen, ko-rotierenden Verbindungsstreben besteht. Die Achse des Hinterrads bewegt sich dabei auf einer speziellen, „virtuellen“ Bahn durch den Federweg. Diese Konstruktion bietet, neben einem sensiblen Ansprechverhalten und einer guten Nutzbarkeit des Federwegs, diverse Vorteile wie minimiertes Durchsacken des Hinterbaus, effizientere Pedalierbarkeit, hohe Traktion und aktiver Hinterbau.

Doch kommen wir zum speziellen Sitzrohr, das nicht nur anders aussieht, sondern auch eine Neuerung versteckt, die es so bis dato noch bei keinem anderen Bike auf dem Markt gibt. Dank des SlackyMcSteepTube-Systems, kurz SMST – einer speziellen Konstruktion im Sitzrohr – ist es hier möglich, den Sitzwinkel zu verstellen. Ein Einsatz (Flip-Chip) erlaubt es, die Sattelstütze quasi vorne oder hinten zu fahren, was den Sitzwinkel von steilen 78° zu flachen 76,5° umstellen lässt. Für beste Kletterperformance spricht die steilere Variante, für mehr Flow auf allen Wegen die flachere.

Motor & Akku

Nachdem Pivot das Shuttle TL Ende 2024 mit dem damals schon veralteten Race-Motor auf Basis des CX Gen4 brachte, obwohl es bereits den neuen Motor der Generation 5 gab, macht Pivot jetzt Nägel mit Köpfen und verbaut im neuen Shuttle LT, ebenso wie im aktuellen Shuttle AM (Test), die neueste Version des CX-R. Wichtigster Unterschied gegenüber dem normalen CX-Modell und absolutes Alleinstellungsmerkmal: der exklusive Race-Mode. Dieser ist speziell für die Anforderung im E-Racing optimiert und wirkt teilweise etwas ruppig, grob und unkultiviert. Warum? Weil es hier einzig um die maximale Performance und kompromisslose Dynamik geht. In der App lässt sich der Modus aber etwas „zähmen“, oder man kann auch den Turbo-Modus einblenden und nutzen.

Ebenso, wie der normale CX aus der Bosch Performance Line generiert der CX-R 100 Nm maximales Drehmoment, eine Spitzenleistung von 750 W und schiebt mit einem maximalen Unterstützungsfaktor von bis zu 400 %. Neben der variierten Software, ist der CX-R etwas leichter (ca. 100 g), weil im Inneren auf noch hochwertigere und leichtere Materialien gesetzt wird. Hier sind beispielsweise leichtlaufende Keramikkugellager und eine Kurbelwelle aus Titan verbaut.

Beim Akku setzt Pivot auf den Bosch Powertube mit 800 Wh Kapazität, der sich einfach aus dem Unterrohr entnehmen lässt, und komplettiert das Motorsystem mit dem Bosch Kiox 400C-Display, welches im Oberrohr verbaut wurde.

• Motor Bosch Performance Line CX-R
• Akku Bosch PowerTube
• Akkukapazität 800 Wh
• Nenndauerleistung 250 Watt
• Spitzenleistung 750 W
• Max. Drehmoment 100 Nm
• Display Bosch Kiox 400C

Hier findest du mehr Informationen zu aktuellen E-Bike-Motoren.

Geometrie

Im Hinblick auf die Geometrie geht Pivot den Weg, das Shuttle LT so anpassbar wie nur irgend möglich zu machen. Nimmt man einen Winkelsteuersatz dazu, dann erhält man laut Hersteller 96 unterschiedliche Einstellungen des Bikes. Klar, nicht jede macht in der Praxis Sinn, aber theoretisch wäre dies möglich. Da aber in Serie kein Winkelsteuersatz verbaut ist, beschränken wir uns auf die Flip-Chips im Sitzrohr (High/Low-Setting), an den Ausfallenden, an der Dämpferaufnahme und am oberen Ende der Sitzstreben. Wer das Bike lieber vorne und hinten mit 29-Zoll-Laufrädern fahren möchte, kann dies ebenso über den Flip-Chip in den Sitzstreben lösen, wie auch eine gewisse Anpassung von Lenk- und Sitzwinkel (High/Low-Setting). Dazu kommt die Möglichkeit, die Progression des Dämpfers anzupassen. Dieser kann in einem lineareren oder progressiveren Set-up genutzt werden. Dank verstellbarem Ausfallende, Pivot nennt es „Swinger Dropout“, kann die Kettenstrebe in zwei Längen genutzt werden: 443 oder 451 mm. 8 Millimeter, die Einfluss darauf haben, ob sich das Bike eher verspielt oder eher wie ein Downhiller anfühlt. Dazu kommt der verstellbare Sitzwinkel, der entweder steile 78° oder etwas flachere 76,5° hat – im High-Setting, Low wird es jeweils um 0,8° flacher. Ich bin das Bike mit kurzen Kettenstreben und steilem Sitzwinkel gefahren. Dazu habe ich die vordere Dämpferposition für eine linearere Kennlinie gewählt und das alles im High-Setting.

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Erhältliche Rahmengrößen S / M / L (getestet) / XL

Ausstattung

Pivot bietet das Shuttle LT in drei Varianten an. Den Einstieg markiert hier das Ride-Modell, welches 9.299 € kostet. Darüber kommt das Pro-Modell, das von mir getestet wurde und für 12.299 € zu haben ist. Das Topmodell stellt die 14.999 € teure Variante mit dem Zusatz „Team“ dar. Die genauen Ausstattungsdetails findest du in der ausführlichen Tabelle.

Das von mir getestete Pro-Modell kommt mit Synthesis DH-Laufrädern von Crankbrothers, Fox Podium Performance Elite-Federgabel und Fox Performance Elite Float X-Dämpfer, bremst mit SRAM Maven Silver und schaltet mit SRAM X0 Eagle Transmission. Der Carbonlenker und der Vorbau kommen von Pivot selbst und die Sattelstütze stammt aus dem Hause OneUp.

Pivot Shuttle LT Preis (UVP)

• Pivot Shuttle LT Ride 9.299 €
• Pivot Shuttle LT Pro 12.299 €
• Pivot Shuttle LT Team 14.999 €

Pivot Shuttle LT PRO – erster Test auf dem Trail

Schon im Stand identifiziert man das Shuttle LT direkt als reinrassiges Pivot. Der Carbonrahmen mit dem tief abfallenden Oberrohr, das optisch eine Linie mit den Sitzstreben beschreibt, sieht sehr dynamisch aus, weist mehr eckige als runde Rohrformen auf und wirkt in der dezenten Zweifarblackierung zeitlos. Dazu der stehende Dämpfer in Kombination mit der Sitz-/Kettenstreben-Konstruktion, die ein markantes Dreieck bilden – alles Merkmale, die ein Pivot ausmachen.

Doch nicht nur im Stand haben wir es mit einem waschechten Bike der US-amerikanischen Kultschmiede zu tun, nein, auch auf dem Trail fühlt es sich an, wie sich ein Pivot eben anfühlt. Leichtfüßig, potent, satt, sensibel, agil, schnell – um nur einige Attribute zu nennen, die dieses E-MTB auszeichnen.

An der Front werkelt eine Fox Podium-Federgabel in der Performance Elite-Variante, die 170 mm Federweg besitzt und an der Front viel Komfort und Traktion generiert. Ihr Ansprechverhalten ist super sensibel und sie ebnet den Untergrund beinah staubsaugerartig ein. Unebenheiten werden einfach weggesaugt – herrlich! Auch im Hinblick auf die Steifigkeit gefällt mir die Fox Podium, denn sie flext – bauartbedingt – etwas mehr, als beispielsweise eine Fox 38 oder RockShox Zeb, was sich bei mir durch weniger Armpump bemerkbar macht. Gerade an langen Tagen auf dem Bike oder in langen Abfahrten ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Nachteil der Podium-Gabeln generell: das hohe Gewicht. Das Factory-Modell wiegt üppige 2695 g – das Performance Elite-Modell ist wahrscheinlich nicht wirklich schwerer. Zum Vergleich: Eine Fox 38, ebenfalls in der Factory-Ausführung, kommt auf ca. 2190 g.

Am Heck verfügt das Pivot Shuttle LT über – je nach Einstellung und Set-up – 162–165 mm Federweg. Natürlich setzt Pivot auch an diesem E-Bike auf einen von Dave Weagle entwickelten dw-link-Hinterbau. Hierbei handelt es sich um einen virtuellen Viergelenker mit kurzen, gegenläufig routierenden Links – von Pivot als „dw-link“ bezeichnet –, die sich zwischen Hinterbau und Hauptrahmen befinden. Hiermit wird der virtuelle Drehpunkt des Hinterbaus während des Ein- und Ausfedern konstant geändert, wodurch sich Achspfad, Anti-Squat und Bremsneutralität gezielt steuern lassen. In der Realität fühlt sich der Hinterbau des Pivot Shuttle LT plush und satt an und beeindruckt mit einer sehr guten Pedalierbarkeit bei gleichzeitiger hoher Sensibilität und Performance. Wippender Hinterbau? Ade! Zu Beginn des Federwegs glänzt der Hinterbau mit hohem Anti-Squat, der einen wippenden Hinterbau verhindert. Im mittleren Bereich des Federwegs bietet der Hinterbau viel Gegenhalt, Traktion und ein sensibles Ansprechverhalten. Zum Ende nimmt dann die Progression spürbar zu, was den Durchschlagschutz verbessert. Besonderer Clou am Hinterbau des neuen Pivot Shuttle LT: Die Federkennlinie lässt sich über ein Flip-Chip am Dämpfer mehr progressiv oder mehr linear wählen. Ich habe das lineare Set-up gewählt und kam damit auf meinen Hometrails perfekt zu recht. Der Hinterbau arbeitet dank dw-link äußerst feinfühlig und plush, könnte aber bei einem derart potenten Bike noch besser funktionieren. Gerade in Kombination mit der wuchtigen Fox Podium Upside-Down-Federgabel würde hier meine Wahl eindeutig auf einen Float Float X2-Dämpfer mit Dual-Circuit-Kompressionskontrolle (Low-/High-Speed getrennt einstellbar) fallen, denn dieser bringt spürbar mehr Kontrolle, ist standfester in langen Abfahrten und bietet mehr Performance, wenn es in schnellen Downhill-Sektion ans Eingemachte geht. Hier kommt der – nicht nur optisch – mickrige Fox Float X an seine Grenzen.

Apropos Flip-Chip: Hiervon hat das neue Shuttle LT einige an Bord. Neben dem für die Progression am Dämpfer und dem für Lenk-/Sitzwinkel möchte ich die beiden vollkommen neu entwickelten an Kettenstrebe und Sitzrohr hervorheben, denn sie heben die individuelle Einstellbarkeit auf ein neues Level. Am hinteren Ende der Kettenstrebe befindet sich ein Flip-Chip, mit dessen Hilfe man die Länge des Hinterbaues um ± 8 mm verlängern bzw. verkürzen kann. Spannend! Aber richtig spannend wird es, wenn man sich das Sitzrohr anschaut. Schon die Form und Dimension lassen erahnen, dass man es hier mit etwas Besonderem zu tun hat. Das Team von Pivot hat das SlackyMcSteepTube-System erfunden, mit dessen Hilfe der Sitzwinkel in zwei Positionen gewählt werden kann. Steile 78° oder etwas flachere 76,5° – je nach persönlicher Vorliebe. Im Prinzip haben wir hier einen Einsatz in einem größer dimensionierten Sitzrohr, der es erlaubt, die Sattelstütze in zwei Positionen (vorne oder hinten) zu platzieren. Ich habe die vordere, steile Position gewählt, und konnte damit auch steile Uphills mühelos erklimmen.

Etwas Augenmerk möchte ich auf den Motor legen. Pivot verbaut hier die CX-R-Version (Race) aus der Bosch Performance Line. Dieser Motor generiert, genau wie die normale CX-Version, 100 Nm maximales Drehmoment und 750 Watt Spitzenleistung, ist aber ca. 100 Gramm leichter und verfügt zusätzlich über den Race-Mode. Gerade dieser Modus macht den Motor zu etwas Besonderem, vor allem, wenn man kompromisslos E-Racing betreiben will. Hier ist die Unterstützung so geregelt, dass der Motor extrem dynamisch und sehr kraftvoll unterstützt. Minimaler Druck aufs Pedal wird hier mit direktem Vortrieb quittiert. Ein Umstand, der im Rennen oder wenn man es eilig hat Gold wert ist, aber so manchen Freizeitbiker eventuell überfordern könnte. Hier könnte sich der Support, gelinde gesagt, etwas unkultiviert, ruppig und raubeinig interpretiert werden kann. Mir persönlich macht der Bosch CX-R-Motor viel Spaß, ich mag die kraftvolle, direkt einsetzende Unterstützung sehr und nutze den Motor auch abseits diverser E-Bike-Rennen.

Kommen wir zu einer weiteren Besonderheit, die ein Bike von Pivot mit sich bringt: die 157 mm breite Superboost-Hinterradnabe. Die Vorteile dieser Einbaubreite liegen klar auf der Hand – ein steiferes Hinterrad sowie zusätzliche Reifenfreiheit. Demgegenüber steht jedoch ein Nachteil bei der Kompatibilität, denn herkömmliche Hinterradnaben mit 148 mm Breite passen hier nicht. Wer also bereits Ersatzlaufräder besitzt, könnte sich am Superboost-Standard stören; wem das egal ist, für den spielt auch Superboost keine zusätzliche Rolle.

Zum Abschluss möchte ich die Laufräder und Reifenwahl ab Werk lobend hervorheben. Pivot verbaut hier stabile, breite noch Crankbrothers Synthesis DH-Laufräder und bestückt sie mit traktionsstarken Continental Kryptotal-Reifen, die mit Enduro-Karkasse und Super Soft Mischung am Vorderrad bzw. Soft am Hinterrad kommen. Auf dem Trail eine sehr gute Wahl, denn die Reifen beißen sich förmlich in den Untergrund und bieten auch in Kurven mit den hohen Seitenstollen jede Menge Seitenhalt.

Fazit: Pivot Shuttle LT Pro

Wie gefällt dir das neue Pivot Shuttle LT? Wären die Einstell- und Set-up-Möglichkeiten gut für dich oder überfordern sie eher?

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Pivot Shuttle LT

Einsatzbereich

XC: 1/10 – All-Mountain: 10/10 – Trail: 10/10 – Enduro: 10/10 – Downhill: 8/10

Motor + Akku

Performance Line CX Gen5

Akkukapazität

600 Wh

max. Drehmoment

100 Nm

E-Bike-Kategorie

POWER
> 90 Nm
≥ 500 Wh

Uphill

schlecht

super

Downhill

schlecht

super

Motor-Power

schwach

extrem

Preis/Leistung

zu teuer

perfekt

Sitzposition

aufrecht

sportlich

Handling

verspielt

laufruhig

Erklärung der Einsatzbereiche

XC:

0 bis 120 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

Trail:

100 bis 150 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

All-Mountain:

120 bis 150 mm Federweg (Full-Suspension)

Enduro:

150 bis 180 mm Federweg (Full-Suspension)

Downhill:

über 180 mm Federweg (Full-Suspension)