China killt das Schaltwerk Neue Getriebemotoren von Avinox & Gobao

Motor, Getriebe, Automatik, Super Charging: Auf der Eurobike 2026 dreht sich bei den spannendsten E-Bike-Antrieben vieles um integrierte Systeme. Während klassische Mittelmotoren weiterhin auf externe Kettenschaltungen setzen, arbeiten neue Konzepte daran, Übersetzung und Motorsteuerung stärker in einer Einheit zusammenzuführen.

Ganz neu ist diese Idee nicht. Systeme wie die Pinion MGU oder frühere Konzepte von Valeo und Effigear haben bereits gezeigt, wie stark ein gekapselter Antrieb den Aufbau eines E-Bikes verändern kann. 2026 rückt nun vor allem die stufenlose Schaltung in den Fokus: bei Gobao offiziell als ECVT, bei avinox als Avinox MG Drivetrain mit stufenloser Übersetzung und konfigurierbaren Schaltprofilen.

Avinox MG Drivetrain: Stufenloser Antrieb mit 520 % Bandbreite

Avinox zeigt auf der Eurobike nicht nur einen neuen Motor, sondern ein komplettes Motor-Getriebe-System. Auf den Standgrafiken wird der Antrieb als Avinox MG Drivetrain bezeichnet. Zentraler Punkt ist eine stufenlose Übersetzung: Avinox nennt eine Bandbreite von 100 bis 520 % und spricht von einer „infinitely variable gear ratio“. Damit liegt das System in einem Bereich, der klassische 1x-Antriebe am E-MTB nicht nur ersetzen, sondern in der Abstimmung deutlich flexibler machen könnte.

Offen bleibt weiterhin, wie genau Avinox die stufenlose Übersetzung technisch umsetzt. Ob im Inneren ein mechanisches Getriebe, ein elektronisch gesteuertes CVT oder eine andere Lösung arbeitet, wurde nicht eindeutig kommuniziert. Die gezeigte Skala von 1 bis 13, die konfigurierbaren Gangprofile und die Schaltmodi für automatische, manuelle und mehrgängige Schaltvorgänge sprechen aber klar dafür, dass Avinox nicht einfach eine klassische Getriebeschaltung mit festen Gängen zeigt.

• System Avinox MG Drivetrain
• Übersetzung stufenlos, laut Standgrafik 100 bis 520 %
• Schaltmodi Automatic Shifting, Manual Shifting und Multi-Gear Shifting
• Schalten unter Last bis 300 Nm
• Schaltfenster unter 0,1 s
• Funktionen Assist-off Gear Shift, stationäres Schalten, Mechanical Motor Lock, Electric Reverse Assist, integrierter Speed Sensor
• Plattformen eMTB, eTrekking, eSUV, eGravel, eCity und eCargo
• Leistungsdaten Drehmoment, Motorleistung und Gewicht noch nicht genannt
• Akkus kompatibel mit bisherigen Avinox-Akkus der M1-/M2S-Plattform
• Range Extender weiterhin vorgesehen
• Marktstart erste Bikes potenziell Richtung Jahresende, final aber noch nicht bestätigt
• Avinox M2/M2S auf eMTB-News.de

Avinox killt die Kettenschaltung – Getriebemotor mit CVT (Eurobike 2026)

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Besonders offensiv stellt Avinox den Schaltvorgang dar. Während ein klassischer Antrieb laut Grafik ein Schaltfenster von über einer Sekunde benötigt und dabei kurz Drehmoment verliert, soll der Avinox MG Drivetrain in unter 0,1 s schalten und die Kraftabgabe konstant halten. Das sind starke Aussagen – belastbare Fahreindrücke oder unabhängige Messwerte dazu liegen uns allerdings noch nicht vor.

Auch bei Wartung und Effizienz argumentiert Avinox gegen den klassischen Kettenantrieb. Auf einer Grafik wird der neue Antrieb als wartungsarm beziehungsweise „maintenance-free“ dargestellt, außerdem ist von dreifacher Haltbarkeit gegenüber einem klassischen Antrieb und 10 % Effizienzverlust beim traditionellen Antrieb die Rede. Das sollte man vorerst als Hersteller-Claim lesen: Spannend ist der Ansatz allemal, aber Angaben zu Serviceintervallen, Ersatzteilen, Langzeithaltbarkeit und realer Effizienz fehlen noch.

Auffällig ist, dass der neue Motor breiter baut als bisherige Avinox-Einheiten. Das spricht dafür, dass sich die Montagepunkte und damit auch die Rahmenintegration verändern könnten. Ein einfacher Austausch in bestehende Rahmen ist damit eher nicht zu erwarten.

Gezeigt wurde das System in mehreren Konzeptbikes. Besonders spannend: ein Mondraker-Prototyp mit Gates-Riemen, zusätzlichem Masse-/Dämpfungselement an der Hinterradachse, austauschbaren Ausfallenden und variabler Hinterbaukonstruktion. Dazu kommen ein Canyon mit Kettenschaltung, ein Forbidden-Prototyp auf Basis der bekannten High-Pivot-Formensprache sowie ein Commencal mit überarbeitet wirkender Hinterbaukinematik und anderer Dämpferanlenkung.

Eine weitere interessante Beobachtung betrifft das Ladeinterface: An einem Canyon-Konzeptbike war eine neue Ladebuchse zu sehen. Das könnte auf künftige Ladegeräte mit höherem Ladestrom hindeuten. Bestätigt ist das allerdings noch nicht. Auf einer Standgrafik taucht außerdem eine Charging-Funktion in Verbindung mit Gefälle-Passagen auf – ob und in welcher Form Avinox hier tatsächlich Rekuperation oder eine andere Ladefunktion meint, ist bislang nicht eindeutig erklärt.

Gobao X1 und X1P: Motor, CVT und Schnellladen

Deutlich konkreter wird Gobao. Die X-Serie kombiniert E-Motor und elektronisch gesteuertes, stufenloses Getriebe in einem Gehäuse. Der stärkere Gobao X1P nennt 150 Nm maximales Drehmoment, 1.500 W Spitzenleistung und 500 % Übersetzungsbandbreite. Der Gobao X1 liegt bei 120 Nm, 1.200 W und 400 % Übersetzungsbandbreite. Beide Einheiten wiegen laut Hersteller 3,85 kg.

Beim ersten Fahreindruck wirkt der Gobao-Antrieb kräftig, aber nicht grob. Leistung ist reichlich vorhanden – fast schon spürbar viel. Gleichzeitig ließ sich das System gut dosieren und machte akustisch keinen auffällig lauten Eindruck. Interessant sind vor allem die verschiedenen Schaltmodi: manuell, kadenzbasiert und automatisch.

• System Gobao X1 und X1P mit integriertem ECVT
• Gobao X1 120 Nm, 1.200 W Spitzenleistung, 400 % Übersetzungsbandbreite
• Gobao X1P 150 Nm, 1.500 W Spitzenleistung, 500 % Übersetzungsbandbreite
• Gewicht 3,85 kg
• Schaltmodi manuell, kadenzbasiert und stufenlos automatisch
• Manueller Modus konfigurierbar von 3 bis 12 virtuellen Gängen
• Super Charging 10 auf 80 % in 20 Minuten mit passendem Akku und 30-A-Ladegerät
• Akkus 500, 750 und 900 Wh, Super Charging abhängig vom Akku
• Gobao X1 & X1P mit CVT auf eMTB-News.de

Gobao X1P im ersten Test: Motor + CVT-Getriebe in einem – 80 % Akku in 20 Minuten!

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Der Automatikmodus funktioniert grundsätzlich unauffällig, dürfte am E-MTB aber nicht für jeden passen. In höheren Gängen schiebt das System stark auf die 25-km/h-Grenze zu und arbeitet dabei mit eher niedriger Kadenz. Für City- oder Trekking-Bikes kann das angenehm sein; sportliche Mountainbiker dürften sich je nach Gelände eine höhere Trittfrequenz wünschen.

Spannender für den Trail-Einsatz wirkt der kadenzbasierte Modus. Gerade auf stetigen Anstiegen kann es sinnvoll sein, wenn der Antrieb die Übersetzung so wählt, dass die Kadenz im gewünschten Bereich bleibt. Die manuelle Schaltung funktioniert ebenfalls gut, fühlt sich aber anders an als eine klassische Kettenschaltung: Weil kein mechanisches Schaltgeräusch und kaum spürbares Feedback entsteht, muss man sich an das virtuelle Schaltgefühl erst gewöhnen.

CVT-Motoren: Was spricht dafür?

Der Reiz solcher Systeme liegt auf der Hand: weniger exponierte Schaltungsteile, weniger Risiko für verbogene Schaltwerke, keine klassischen Schaltvorgänge unter Last und mehr Freiheit bei Hinterbau, Kettenlinie oder sogar Riemenantrieb. Für E-MTBs kann das besonders interessant sein, weil Motorleistung und Schaltvorgang nicht getrennt voneinander betrachtet werden müssen.

Gleichzeitig ist die Integration anspruchsvoll. Ein Motor-Getriebe-System muss nicht nur stark sein, sondern auch effizient, haltbar, servicefreundlich und gut abgestimmt. Gewicht, Bauraum, Wärmeentwicklung, Software und Ersatzteilversorgung entscheiden darüber, ob ein Konzept nur auf der Messe beeindruckt oder später auch im Alltag und auf dem Trail überzeugt.

Was haltet ihr von CVT-Motoren fürs E-MTB: logischer nächster Schritt oder bleibt ihr lieber bei klassischer Kettenschaltung?

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