Scott Patron ST 900 im Test Integrationswunder mit ABS

Video: Scott Patron ST 900 im Test

😃SCOTT Patron im Test – Integrationswunder mit ABS

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Steckbrief: Scott Patron ST 900 – Test 2026

Wie Sie sehen, sehen Sie – bei genauem Blick schon einiges, wenn man ehrlich ist. Das Scott Patron ST 900 reiht sich nahtlos in die eigenständige Designsprache des Herstellers ein. Eigenständig ist diese, wegen des starken Fokus auf Integration, vereint mit einer modernen Rahmenform, die einen tiefen, zentralen Schwerpunkt suggeriert. Seine Optik polarisiert dabei definitiv, schafft aber Wiedererkennungswert, wie aktuell keine andere Marke es schafft.

Das Patron mit 150 mm Federweg vorn und hinten, dient als Basis für das ST-Modell. Auf Basis dieses Rahmens, aber mit längerer 170-mm-Gabel soll das Patron ST als Super-Trail-Variante den Grenzbereich öffnen und will noch anspruchsvollere Touren ermöglichen. Dazu rüstet Scott es mit 29″-Laufrädern vorne und hinten aus, bietet das Bike in vier Größen von S bis XL an und deckt drei Preispunkte ab.

Sein voluminöses Unterrohr lässt schon auf den ersten Blick auf den verbauten Bosch-CX-Gen-5 mit 800-Wh-Akku schließen. Die Integration des Dämpfers im Sitzrohr schafft ein gutes optisches Gegengewicht zum massiven Unterrohr – obwohl die Dämpfer-Integration am ST-Modell nicht ganz so konsequent ist, wie am normalen Patron. Scott setzt hier Dämpfer mit Ausgleichsbehälter ein, um dem erhöhten Federweg vorne und den damit verbundenen stärkeren Abfahrtsqualitäten Rechnung zu tragen. Der Piggyback lugt aus der verkürzten Abdeckung hervor und ermöglicht damit den vereinfachten Zugang zu den wichtigen Einstellrädern des Dämpfers.

Da der Dämpferkolben aber komplett unsichtbar ist, setzt der Hersteller auf einen an der Umlenkwippe angebrachten SAG-Indikator. Praktisch: Will man den SAG messen, bleibt der Indikator an der tiefsten Einfeder-Position stehen – man kann also aufsteigen, durchfedern, den Indikator gegen den Anschlag schieben und vorsichtig absteigen – so erhält man ohne fremde Hilfe das Ergebnis.

Während Scott an Ransom und dem neuen Gambler mit Sechsgelenker-Hinterbauten experimentiert, bleibt das Patron ein klassischer Horst-Link-Viergelenker. Spannend dabei: Oberhalb vom Motor, in direkter Schusslinie der Sattelstütze, ist der kompakte 185-mm-Trunnion-Dämpfer auf kleinstem Raum untergebracht. Der Rockerlink bleibt dabei zum größten Teil versteckt.

Für Scott unüblich ist, dass der Hersteller hier auf eine Dämpfer-Remote verzichtet. Gerade beim innenliegenden Dämpfer wäre das schlüssig gewesen. Zugegeben: Die Remote und damit einhergehende Einschränkungen bei der Auswahl des Dämpfer-Typs wurden von uns immer wieder kritisiert, vor allem an den abfahrtsorientierten Bikes, denen das potentere Federbein in unseren Augen den Vorzug gegenüber dem Lockout erhalten hätte. Andererseits denke ich, die Scott-Käuferschaft hat unter anderem wegen dieser Features bei den Schweizern eingekauft.

Gerade im Hinblick auf das letzte Feature stellt sich doch sehr stark die Frage: Wer ist die Zielgruppe des Patron ST? Denn Scott verbaut am Patron ST ein Mini-Schutzblech mit integrierter Beleuchtung, das sich nahtlos an die Sitzstreben anschmiegt. Ein Frontscheinwerfer fehlt jedoch.

Preislich geht es mit 6.599 € beim Patron ST 910 los – das von uns getestete Modell wechselt für 9.999 € den Besitzer, für 11.499 € bekommt man das Topmodell Patron ST 900 Tuned.

Motor & Akku

Keine Experimente gibt es beim Motorsystem. Das Lastenheft fürs Patron ST scheint lang gewesen zu sein, eine zentrale Aufgabe dürfte gewesen sein, Flexibilität mit Zuverlässigkeit zu vereinen. Zuverlässigkeit – das spricht für Bosch, verwendet wird der CX-Motor aus der aktuellen, fünften Generation. Satte 750 W Leistung bringt der Motor bei bis zu 100 Nm Drehmoment.

Der Stromverbrauch wird durch den PowerTube-800-Akku gewährleistet, der entnehmbar ist. Gerade an sportlichen E-Mountainbikes fällt die Entnahme oft hinten runter, für euch Leser ist eine fehlende Entnahme aber oft ein Ausschlusskriterium. Etwas altbacken ist hier leider die Schlüssel-Lösung von Bosch. Weniger der Zweck selbst, ein Akkuschloss ist schon sinnvoll, eher die Platzierung des Schlüssellochs. Das passt nicht zum sonst vollintegrierten, optisch runden Patron ST.

Zusätzlich gibt es aber eine Ladebuchse auf der Bremsseite, mit der der Akku auch ohne Entnahme geladen werden kann. Bedauerlicherweise ist die Abdeckung dieser Ladebuchse eher enttäuschend. Der Deckel lässt sich wegrotieren, der Verschluss selbst ist aber nicht besonders zuverlässig und auch die Abdichtung ist eher mau.

Ins Oberrohr eingelassen ist das Bosch-Kiox-400-C-Display, das mit der ABS-Integration natürlich neben den Motor-Informationen auch die ABS-Infos ausspielt. Ebenso hilft es bei der Bedienung – die grundsätzlich aber durch die Bluetooth-Remote generell recht reibungslos läuft.

• Motor Bosch Performance CX Gen5
• Akkukapazität 800 Wh
• Maximalleistung 750 Watt
• Max. Drehmoment 100 Nm
• Display Bosch Kiox 400 C

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Geometrie

Modelle anderer Hersteller, die auf einer Rahmenbasis verschiedene Federwegsklassen abdecken, kommen oft mit Flip-Chips und unterschiedlichen Dämpferhüben. Scott verzichtet darauf, das Patron ST hat keine solchen Gimmicks. Aus unternehmerischer Sicht ist das schlüssig – weniger SKUs, einfachere Beschaffung, simplere und leichtere Rahmen, die an weniger Stellen knacken und knarzen können. Für den Endkunden bedeutet das jedoch: Kompromisse.

Die findet man beim Scott Patron ST im Vergleich zum Patron – die ST-Bikes sind im Reach eher knapp bemessen, kommen dafür mit einer recht hohen Front, während die normalen Patrons mit zwei Zentimeter kürzerer Gabel tiefer bauen und mehr Reach mitbringen. Das wäre grundsätzlich gar nicht so tragisch – das L ST schlägt ja so quasi eine Brücke zwischen M- und L-Rad ohne ST – ein Upsizing zum passenden Reach-Wert kann also über die Modellpalette hinweg sinnvoll gemacht werden. Wäre da nicht das lange Sitzrohr. Mit 470 mm ist es bald eine Handbreit länger als an modernen Enduro-Bikes.

Weniger dramatisch fällt die Größenbetrachtung aus, wenn man sich den Frame RAD und den RAAD-Wert anschaut. Da der gleiche Rahmen verwendet wird, bleibt der Frame RAD konstant, während der RAAD-Winkel sich verändert. Sprich: Die Spannweite bleibt gleich, die gefühlte Größe sollte damit konstant bleiben, die ST-Bikes sind lediglich aufrechter. Die Kritik am zu langen Sitzrohr kann das jedoch nicht relativieren.

Gemessen am Federweg sind die 64,9° Lenkwinkel eher auf der steilen Seite. Für Fahrstabilität sollte aber die 454 mm lange Kettenstrebe sorgen, die den Radstand insgesamt auf ein angemessenes Maß bringt. Scott lässt diese aber – wie von den Schweizern gewohnt – nicht mitwachsen. Moderat ist der 76,3°-Sitzwinkel. In meinen Augen ist dieser noch in einem nutzbaren Spektrum, die 77,4° Sitzwinkel am normalen Patron lassen aber neidisch auf die kurzhubige Variante schielen.

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Erhältliche Rahmengrößen S / M / L / XL

Ausstattung

Das Scott Patron ST ist in drei Ausstattungsvarianten erhältlich. Los geht es beim 910-Modell für 6.599 €, das Ende der Fahnenstange ist bei 11.499 € mit dem 900 Tuned-Modell erreicht.

Unser Testrad für 9.999 € könnte preislich und auch beim Blick auf die Ausstattung bei anderen Herstellern als Topmodell durchgehen: Das ST 900 setzt auf ein Ultimate-Fahrwerk von RockShox, bestehend aus einer ZEB mit 170 mm Federweg und einem Super Deluxe Dämpfer, der 150 mm Federweg bereitstellt.

Angetrieben wird es durch den Bosch-CX-Gen5 in Kombination mit einem SRAM-Transmission-Antrieb. Die GX-Transmission kommt ohne eigenen Akku und ist direkt mit dem Hauptakku des Antriebssystems verbunden. Praktisch!

Scott hat mit der Eigenmarke Synchros inzwischen ein äußerst breites Portfolio, mit dem der Hersteller am Patron den Komponenten-Teil abfängt: Der optisch eigenwillige Vorbau und der Lenker, die Dropper-Post, der Sattel und die Laufräder kommen von Synchros und lassen bei fast 10k € etwas den Bling-Bling-Faktor vermissen.

Trendbewusst rollt das Scott Patron ST 900 auf Radial-Reifen von Schwalbe: Der Magic Mary und der Albert zählen aktuell wohl zu den populärsten Reifen – Federweg und Einsatzbereich entsprechend rüstet Scott sie mit der passenden Gravity-Karkasse aus. Das bringt zwar Mehrgewicht mit, ist in unseren Augen aber der bessere Weg: Lieber ein realistisches Komplettradgewicht, anstatt gewichtsbeschönigende, leichte Reifen zu spezifizieren, die man am ersten Trail schon zerlegt.

Ausstattungshighlight ist dann aber natürlich noch das ABS-System in Verbindung mit der Shimano-XT-Bremse. Scott verbaut eine große 220-mm-Scheibe am Vorderrad – leider hat Shimano immer noch keine Bremsscheiben auf XT-Niveau in dieser Größe im Programm. Mit der absoluten Premium-Bremse kommt so leider keine Premium-Optik.

• Federgabel RockShox ZEB Ultimate (170 mm)
• Dämpfer RockShox SuperDeluxe Ultimate RC2T (150 mm)
• Schaltung SRAM Eagle GX Transmission
• Bremsen Shimano XT mit Bosch ABS Pro
• Laufräder Syncros Revelstoke-HD
• Reifen
  • Schwalbe Magic Mary Gravity Ultra Soft
  • Schwalbe Albert Gravity Soft
• Cockpit Syncros Hixon 2.0 Alloy (780 mm) / Syncros AM 2.0 (LÄNGE mm)
• Motor Bosch Performance CX Gen5
• Akkukapazität 800 Wh
• Display Bosch Kiox 400 C
• Gewicht 24,4 kg (Größe L, gewogen von eMTB-News)
• Preis (UVP) 9.999 € | Bikemarkt: Scott Patron ST 900 kaufen
• www.scott-sports.com

Scott Patron ST 900 – Test auf dem Trail

Uphill

Starker Motor, eine eher aufrechte und geräumige Sitzposition, dazu eine angemessene Portion Hinterbaulänge verschaffen dem Scott Patron ST eine gute Basis, um bergauf zu glänzen. Das Bike ist mit 24,4 kg für ein Bosch-Carbon-Bike auf der moderat schweren Seite, der CX weiß das aber auch gut zu kaschieren. In der Werkskonfiguration ist der Motor bereits mit dem neuesten Update ausgerüstet, die Modi EMTB+ und Turbo jedoch nur auf 600 W und 85 Nm begrenzt.

Via App ist es ein Kinderspiel, sich ein passendes Unterstützungsportfolio zu bauen, ich setze auf eine Bandbreite aus stark eingeschränktem Tour+-Modus, EMTB, EMTB+ und Turbo, um zwischen Akkusparen und ausreichend Power für die steilsten Anstiege gerüstet zu sein. Apropos den Akku schonen: Das ABS-System zieht keine deutlichen Kapazitäten aus dem PowerTube 800 und meine Reichweite leidet nicht unter dem System.

Auf steilen Singletrail-Anstiegen rutsche ich auf der Sattelnase etwas nach vorne, der Sitzwinkel positioniert mich ansonsten weit hinten. Je flacher die Anstiege, desto weniger ist das ein Problem, im steilen Gelände muss ich mich dann aber nicht so stark am Lenker festhalten. Mit 454 mm war die Kettenstrebe trotz des hohen Stacks ausreichend, um das Vorderrad in solchen Situationen am Boden zu halten. Die Front wird nicht leicht und tänzelt nicht – angenehm.

Angenehm beschreibt das Scott im Uphill auch ansonsten gut. Es klettert unaufgeregt, berechenbar und traktionsstark – das zuvor angemerkte Fehlen eines Remote-Lockouts am Lenker stört nicht, denn das Fahrwerk bleibt so schön aktiv und wippt generell wenig.

Downhill, Abfahrt, Trail

Meine letzten Erfahrungen mit den Bikes von Scott waren oft sehr ähnlich: Ein sportlicher Trimm aus Steifigkeit und Fahrwerksperformance, dazu ein geringes Gewicht und eine gute Balance – das macht die Bikes einfach zu fahren, belohnt aktive Fahrweise, kann aber auch anstrengend werden.

Das Patron ST passt in dieser Einordnung zum Teil – es ist gut ausbalanciert und einfach zu fahren, ich fühle mich sehr schnell wohl auf dem Bike. Was es weniger hat ist der sportliche Trimm. Dieser ist einer wesentlich größeren Gutmütigkeit gewichen, die dem Bike gut steht. Weniger verbissen ist das Patron ST, stattdessen kommt die Geschwindigkeit auf ganz natürliche Art und Weise! Geschwindigkeit durch Wohlfühlen ist für mich im spaßorientierten Bereich eigentlich immer die bessere Lösung, als Geschwindigkeit durch mehr Biss.

Wie kommt das zustande? Trotz des niedrigen Lenkers stellt das Scott durch die Kombination aus langem Steuerrohr und langer Gabel bei nur moderat flachem Lenkwinkel ein recht hohes Cockpit bereit, das den Fahrer in eine sehr aufrechte Fahrposition bringt. Für mich ist das vergleichbar mit der höheren Sitzposition im Camper, einem SUV oder ähnlichem: Man bekommt einen wesentlich besseren Überblick und steht entspannter.

Aus dieser Lage lässt sich auf unvorhergesehene Situationen besser reagieren, da man nicht verkrampft oder gebückt steht, hat man mehr Hebel mit dem Körper. Aber sind wir ehrlich: Viel Stack ist voll im Trend und nicht nur bei Scott so im Einsatz.

Diese aufrechte Fahrposition birgt das Risiko, dass der Druck am Vorderrad verloren geht, weil man sich nicht mehr stark genug über die Front lehnen kann. Scott kontert hier wiederum mit der langen Kettenstrebe, die mir schon im Uphill das Leben leichter gemacht hat. In Kurven, in denen ich mit anderen Rädern um die Linie kämpfen muss, carve ich mit dem Scott einen flüssigen Bogen in den Untergrund. Die gute Radlastverteilung macht sich auch bei den teils sehr matschigen Bedingungen stark bezahlt, hier geht das Bike einfach sehr kontrolliert und über beide Räder in einen einfach kontrollierbaren Drift über.

Das hohe Cockpit begünstigt auch das Rad bei Gelegenheit, in die Luft zu befördern, wobei ihm hier das Fahrwerk nicht unbedingt zuarbeitet. Zu Beginn des Tests bin ich das Fahrwerk auf der softeren Seite gefahren: Das Bike ist dann eher bodennah unterwegs, arbeitet zuverlässig und hungrig Brocken weg, will aber durch eine schnelle Zugstufe auch hoch im Federweg gehalten werden. Die plushe Natur ließ sich aber ohne Volumenspacertuning nicht mit einer ausreichenden Endprogression vereinen, zumindest nicht dann, wenn man es auch mal über ein paar größere Sprünge segeln lässt. Meine Sprunggelenke und das Hinterrad danken!

Der Versuch mit etwas mehr Druck im Fahrwerk und weniger SAG fördert zwar die Dynamik und lässt es etwas aufgeweckter werden, hier muss man aber mit Fingerspitzengefühl arbeiten, um das Fahrwerk nicht zu harsch werden zu lassen. Lieber einen Volumenspacer mehr einsetzen und die Suspension auf der plüschigen, aber schnell abgestimmten Seite lassen.

Trotz seiner verhältnismäßig großen Rohrdurchmesser und dem voluminösen Rahmen, fühlt sich das Patron ST nicht zu steif an. Es gibt Räder, die weicher sind, für mich liegt das Scott eher im soften Spektrum, was sicherlich auch durch die Alu-Laufräder und die angenehm flexenden Schwalbe Radial Reifen begünstigt wird.

Rein fahrerisch gibt es so nahezu keinen Grund zur Beschwerde; Das Volumenspacer-Thema ist nur für wenige relevant und schnell gelöst. Bleibt eigentlich nur eine Kleinigkeit: Die Akku-Abdeckung kann bei Dreckbeschuss etwas klappern und stört das ansonsten leise Bike.

Komponentenseitig gibt es durchaus diskutable Punkte: In meinen Augen sind formschlüssige Ahead-Spacer die Pest: Will ich hier auch nur in kleinem Maße die Cockpit-Höhe anpassen, muss ich entweder den Gabelschaft kürzen oder bekomme eine halbgare, hässliche Optik. Geschuldet ist das natürlich dem Kabel-Tourismus, der meiner Meinung nach kein Endkunden-Problem löst, sondern nur streitbare ästhetische und fertigungstechnische Vorteile hat.

Für knapp 10.000 € finde ich auch die Auswahl an Syncros-Teilen eher mau. Ein Alu-Lenker und Alu-Laufräder sind an einem Bike dieser Preisklasse für mich nicht gerechtfertigt. Das Hinterrad musste zudem etwas einstecken und war seit langer Zeit das erste, an einem Testrad verbaute Laufrad, das einen Termin in meinem Zentrierständer verlangte.

Zu guter Letzt – ABS – Gamechanger/Kaufgrund oder nicht? Das ist ein Thema für einen anderen Tag. Ein separater Test dazu folgt – soviel sei vorweg gesagt: Ein Kaufgrund wäre es für mich nicht, aber auch kein Ausschlusskriterium.

Das ist uns aufgefallen

• Mini-Schutzblech Das kleine Schutzblech des Scott Patron ST ist ein nettes Feature, war bei wirklich groben Bedingungen jedoch auch maßlos überfordert. Der kleine Abdeckungsbereich lässt von Beginn an nicht darauf hoffen, mit sauberer Hose nach Hause zu kommen, wohl aber, dass der Dreckbeschuss in Richtung Hauptlager zumindest reduziert wird. Nach Ausfahrten bei weichem Untergrund sammelte sich dort jedoch immer wieder eine 2-3 cm dicke Matsch-Schicht. Das Schutzblech ist damit eher ein optisches Feature.
• Ladebuchsen-Abdeckung Die Abdeckung der Ladebuchse macht eher den Eindruck eines Spritzschutzes. Hier findet sich für die Zukunft sicherlich eine zuverlässigere Lösung, die haptisch hochwertiger ist, zuverlässiger schließt und dennoch mit dem Range-Extender-Einsatz vereinbar ist.
• Ein Bike für Alles Da Scott für Patron und Patron ST den gleichen Rahmen verwendet, kann man mit einem optionalen Airshaft und vielleicht einem zweiten Dämpfer mit reduziertem Hub viel möglich machen – vom Enduro-Boliden bis hin zum reichweitenstarken Trail-Tourer – das Patron bietet als Plattform ein gigantisches Potenzial.
• Entnehmbarer Akku Die Akku-Abdeckung ist solide ausgeführt und geht nicht verloren, die Option den Akku zu entnehmen ist großartig.

Fazit – Scott Patron ST 900

E-Bikes wie das Scott Patron ST 900 könnten wahrscheinlich 95 % aller E-Mountainbiker glücklich und zu besseren Radfahrern machen: Berechenbarkeit, hohes Sicherheitsempfinden, ein sattes Fahrwerk – all das arbeitet harmonisch zusammen und ergibt ein tolles Gesamtpaket, das auf dem Trail wenig zu wünschen übrig lässt. Der Allrounder macht fast alles richtig: Das hat aber auch seinen Preis – gemessen an der Ausstattung ist dieser hoch.

Scott Patron ST 900 – Pro / Contra

Stärken

• Ausgewogenes, Sicherheit vermittelndes Geometriekonzept
• Sattes, traktionsstarkes Fahrwerk
• Gutmütiger und vertrauenserweckender Charakter
• Entnehmbarer Akku

Schwächen

• Ladebuchse
• Hoher Preis passt nicht zu Eigenmarken-Alu-Parts
• Zu langes Sitzrohr

Wie gefällt dir das Scott Patron ST 900? Hast du vielleicht schon selbst Erfahrungen mit diesem Modell gesammelt? Wenn ja, poste sie doch in die Kommentare und lass die Community daran teilhaben.

Preisvergleich: Scott Patron ST 900

Scott Patron ST 900

BikeInn

6.869,99 €

Fahrradlagerverkauf

9.499,00 €

Testablauf

Testinfos kompakt

Patron ST 900

Einsatzbereich

XC: 3/10 – All-Mountain: 7/10 – Trail: 9/10 – Enduro: 7/10 – Downhill: 5/10

Motor + Akku

Performance Line CX Gen5

Akkukapazität

800 Wh

max. Drehmoment

100 Nm

E-Bike-Kategorie

PERFORMANCE
60 – 90 Nm
≥ 500 Wh

Uphill

schlecht

super

Downhill

schlecht

super

Motor-Power

schwach

extrem

Preis/Leistung

zu teuer

perfekt

Sitzposition

aufrecht

sportlich

Handling

verspielt

laufruhig

Erklärung der Einsatzbereiche

XC:

0 bis 120 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

Trail:

100 bis 150 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

All-Mountain:

120 bis 150 mm Federweg (Full-Suspension)

Enduro:

150 bis 180 mm Federweg (Full-Suspension)

Downhill:

über 180 mm Federweg (Full-Suspension)