Radon Deft 9.0 800 im Test Pragmatisch, praktikabel, preisbewusst!

Steckbrief: Radon Deft 9.0 800 – Test 2025

Radon bietet das Deft bereits seit ein paar Jahren an, mit dem Modelljahr 2025 wurde dem Radon Deft ein Facelift verpasst. Herzstück ist dabei der Wechsel vom Performance Line CX Gen 4 auf den neuesten Mittelmotor aus dem Hause Bosch: Frisch an Bord des E-Mountainbikes also der Performance Line CX der fünften Generation, mit den entsprechenden Bosch PowerTube-Akkus.

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Bleiben wir aber erst einmal beim Rad. Mit 170 mm Federweg im Hinterbau und an der Gabel sowie 29″-Laufrädern vorne und hinten will Radon zwar ein Rad mit hohen Nehmerqualitäten gelungen sein, der Hersteller beschreibt das Deft aber auch als flinkes E-Bike mit verspieltem Handling. Hier soll sich im Vergleich zum vorherigen Modell auch nichts verändert haben.

Das wird auch deutlich an den Eckdaten, die gleich geblieben sind, sowie dem Gesamtkonzept des Bikes. Radon setzt weiterhin auf einen Carbon-Hauptrahmen mit markanten Design-Merkmalen, wie der Verbindungsstrebe zwischen Ober- und Unterrohr, die gleichzeitig das zweite Dämpferauge beherbergt.

Im Carbon-Hauptrahmen werden alle Züge intern verlegt: Durch den Steuersatz geht es ins Innere, am Sitzrohr tritt die Bremsleitung wieder aus dem Rahmen heraus und bleibt dann extern am Hinterbau gelegt. Für die Schaltleitung gibt es in der Kettenstrebe großzügige Öffnungen für eine einfache Verlegung – sollte man die AXS-Schaltung irgendwann ersetzen. Oberhalb des Motors zeigt sich die Dropperpost-Leitung einmal kurz, um hier einen möglichst guten Radius zu erhalten.

Radon setzt auf einen Viergelenk-Hinterbau, den wir bereits vom Vorgänger und dem Render kennen. Der Horst-Link-Viergelenker baut, anders als die unmotorisierten Bikes von Radon, nicht auf einen senkrecht stehenden Dämpfer. Um Platz für eine Trinkflasche im Rahmendreieck zu schaffen, wird der Dämpfer über eine Dämpferverlängerung angesteuert und eher horizontal im Rahmen positioniert.

Soviel zu dem, was unverändert ist – was ist noch neu? Neben dem Motor hat Radon dem Deft vor allem ein deutliches Geometrie-Update verpasst und natürlich an den Ausstattungsvarianten gefeilt.

Erhältlich ist das Radon Deft 2025 in insgesamt drei verschiedenen Ausstattungen – das von uns getestete Modell geht für 6.299 € über den Ladentisch.

Motor & Akku

Radon setzt beim Deft auf die Vernunftentscheidung: Verbaut ist, wie bereits angemerkt, der Bosch Performance CX Gen5. Mit diesem Motor liefert Bosch seit dem kürzlich vorgestellten Upgrade ein deutliches Plus an Performance: 750 W Leistung und 100 Nm Drehmoment bringt der Motor mit der neuesten Firmware. Das Update ist aber bisher nicht frei verfügbar und auch an unserem Testrad bisher nicht aufgespielt. Natürlich ist das Deft aber ready für den Software-Wechsel.

Das Radon Deft 9.0 kommt also momentan noch mit der klassischen Spitzenleistung von 600 W und 85 Nm Drehmoment, positioniert sich damit aber trotzdem ganz klar als Performance-E-MTB. Kombiniert wird das ab Werk mit dem Bosch PowerTube 800, das E-Bike ist aber auch kompatibel mit dem kleineren PowerTube 600-Akku.

Radon setzt am Deft 9.0 auf die System Control Unit und das Purion 400-Display. Für Fans von Leistungsdaten ist hier alles im Blick, das Display dabei hinter dem Lenker versteckt. Als Remote wird die Wireless-Remote verwendet, mit der sich die Modi und die Display-Anzeige durchschalten lassen.

Ein großer Ausschnitt im Unterrohr ermöglicht die Entnahme des Akkus am Deft. War hier bis vor Kurzem noch ein elastisches Gummi-Band zur Sicherung des Deckels verbaut, setzt man ab dem Modelljahr 2025 nun auf einen wertigeren Druckknopf. Eine Ladebuchse ist zusätzlich auch verbaut, hier bekommt man also maximale Flexibilität beim Akku-Handling.

• Motor Bosch Performance CX Gen5
• Akkukapazität 800 Wh
• Maximalleistung 600 Watt
• Max. Drehmoment 85 Nm (Bosch CX)
• Display Bosch Purion 400

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Geometrie

Mit drei Rahmengrößen geht es bei Radon am Deft erst bei Größe M los. Besonders kleine Personen werden hier nicht unbedingt fündig. Besser passt das E-Bike mit dem Facelift jetzt aber für größere Personen, denn die Rahmengrößen L und XL sind ein gutes Stück gewachsen: Deutlich größere Sprünge gibt es jetzt bei Reach und Stack, bis zu 505 mm Reach bekomme ich am getesteten XL-Rad.

Auch die Stack-Werte sind entsprechend angehoben worden. Mein Testrad kommt mit einer angenehm hohen Front dank des langen Steuerrohrs auf 656 mm Stack. Mit 76,5° ist der Sitzwinkel auf dem Papier moderat steil, der 64,5°-Lenkwinkel verspricht in Kombination mit der 170-mm-Federgabel gute Abfahrtsqualitäten.

Positiv, sowohl bergauf als auch bergab: Die 459 mm langen Kettenstreben sorgen für Druck auf dem Vorderrad und verhindern im steilen Uphill ein steigendes Vorderrad. Als letztes Update sind die Sitzrohre eingekürzt worden, um mehr Bewegungsfreiraum zu schaffen. Am XL-Rad misst das Sitzrohr jetzt 475 mm – ist also weiterhin etwas auf der langen Seite.

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Erhältliche Rahmengrößen M / L / XL

Ausstattung

Das Radon Deft ist in drei Ausstattungsvarianten erhältlich: 8.0, 9.0 oder 10.0 bietet der Hersteller, preislich gestaffelt von 5.299 € bis 7.199 €. Das von uns getestete Mittelklassemodell 9.0 kostet 6.299 € in der UVP, kann Stand Mitte Juni aber für unter 6.000 € erworben werden.

Wie bei allen Ausstattungsvarianten setzt das Deft 9.0 auf ein Fahrwerk von Fox. Montiert ist im Steuerrohr eine Fox 38 Performance Elite mit Grip X-Kartusche. Im Heck gibt es den seltenen Float X Performance Elite, mit verstellbarer Lowspeed-Druckstufe.

Gebremst wird mit Schwaben-Stoppern: Die Magura MT7 ist mit 203-mm-Scheiben vorn und hinten ausgerüstet und soll für passende Verzögerung sorgen. Beschleunigt wird natürlich vom Bosch CX Gen5, komplettiert wird der Antrieb durch eine SRAM GX Transmission. Radon verbaut keinen direkten Motoranschluss des Schaltwerks – der Schaltwerkakku muss also separat geladen werden.

Mit DT Swiss HX1700 Alu-Laufrädern und Maxxis Assegai/ DHR2-Reifen in EXO+/DD gibt es im Bereich Laufrad-Reifen-Spec ein absolutes Sorglos-Paket. Abgerundet wird die Spec durch ein RaceFace Cockpit mit Alu-Lenker und eine – etwas kompakte – SDG Dropperpost.

• Schaltung SRAM GX Eagle Transmission
• Dämpfer Fox Float X Performance Elite (170 mm)
• Federgabel Fox 38 Performance Elite Grip X (170 mm)
• Bremsen Magura MT7
• Laufräder DT Swiss HX1700
• Reifen
  • Vorderrad Maxxis Assegai, 29″ x 2,5″, MaxxGrip, EXO+
  • Hinterrad Maxxis DHR2, 29″ x 2,4″, MaxxTerra, DD
• Cockpit Race Face Turbine R (780 mm) / Race Face Turbine R (40 mm (M & L), 50 mm (XL))
• Motor Bosch Performance CX Gen5
• Akkukapazität 800 Wh
• Display Bosch Purion 400
• Gewicht 24,3 kg (Größe M, Herstellerangabe), 24,5 kg (XL, gewogen von eMTB-News)
• Preis (UVP) 6.299 € | Bikemarkt: Radon Deft kaufen
• www.radon-bikes.de

Radon Deft 9.0 800 – Test auf dem Trail

Uphill

Besonders der reale Sitzwinkel sticht im Uphill mit dem Radon Deft 9.0 stark heraus, trotz nach vorne geschobenem Sattel rutsche ich gerne an die Sattelnase heran, um den, bei meiner Sitzhöhe, flachen effektiven Sitzwinkel zu kompensieren.

Nach einem ersten Setup – Lenker kürzen, Tubeless-Umbau, Fahrwerks- und Reifendruck anpassen, geht es auf die erste Runde mit dem Radon Deft 9.0 800. Sofort springt das Purion 400-Display ins Auge. Zuletzt hatte ich nur äußerst minimalistische Bosch-E-Bikes mit Bosch System Controller im Test – der Blick auf die Daten regt mich dazu an, mich selbst zu optimieren. Wie schnell oder wie viel schneller kann ich da rauffahren? Welche Kadenz passt am besten zum Motor? Ich merke, wie ich mich interessiert immer wieder durchs Menü klicke. Ein netter Bonus – wobei ich auch ohne Display hervorragend leben kann.

Im Vergleich zu meinen letzten Testrädern gibt es am Radon eine Kombination aus Punkten, die mir nicht außerordentlich gut gefällt: Das Sitzrohr hat einen starken Versatz nach vorn, der effektiv angegebene Sitzwinkel und der reale Sitzwinkel liegen weit auseinander. Gemessen habe ich 69,5° realen Sitzwinkel. Der effektive Sitzwinkel von 76,5°, liegt auf meiner tatsächlichen Sitzhöhe bereits bei 75,5° – im SAG flacht der Sitzwinkel erneut um ein Grad ab.

Auch den Sattel nach vorn schieben bringt nur eine Milderung, löst für mich das Problem aber nicht gänzlich, die Sitzposition bleibt für meinen Geschmack zu gestreckt. In Kombination mit der recht kurzen Dropper-Post ist die Kombination aus Sattelstütze und Sitzgeometrie mein größter Kritikpunkt am Radon Deft.

Wenn ich im Uphill etwas nach vorn rutsche, spurt das Deft hier ansonsten unbeirrt den Berg rauf. Der Bosch CX Gen5 liefert gewohnte Power, die langen Kettenstreben halten das Vorderrad effektiv am Boden und erleichtern mir die steilen, technischen Anstiege auf meinen Hometrails.

Downhill, Abfahrt, Trail

Der Hinterbau arbeitet sehr synchron zur Gabel: feinfühlig, baut aber tiefer im Federweg ausreichend Support für den Trail-Einsatz auf.

Sobald man aufsteht, die Sattelstütze absenkt und sich der Abfahrt widmet, gewinnt man schnell Vertrauen ins Radon: Eingewöhnungszeit Fehlanzeige! Denn das Deft liefert ab dem ersten Meter ein hervorragendes, unkompliziertes Fahrverhalten. Das liegt in meinen Augen maßgeblich an ausgewogener Geometrie und sattem Fahrwerk. Das Bike ist lang, vermittelt viel Sicherheit und hat einen angemessenen, flachen Lenkwinkel. Durch die hohe Front steht man aufrecht im Bike und nimmt eine angenehme Abfahrtsposition ein. Das spielt meinen Vorlieben genau in die Karten – mir fällt es leichter, aus der aufrechten Fahrposition auf den Trail zu reagieren und das Bike durch kleine Impulse zu steuern.

Hilfreich sind dabei auch die langen Kettenstreben, die für eine gute Balance sorgen und den Druck am Vorderrad stetig auf einem guten Niveau halten, selbst wenn man einen Lenker mit viel Rise fährt. Durch offene Kurven zu zirkeln und den Druck auf beiden Rädern gut zu verteilen, gelingt mit dem Deft einwandfrei und auch wenn es aufgrund der Eckdaten vielleicht nicht so anmutet – das Radon ist für ein Fullpower-E-MTB ein ganz schöner Kurvenräuber.

Immer wieder komme ich in Kurven trotzdem in die Bredouille: Die Sport-Beläge von Magura ermöglichen es im Gelände nicht, auf den Punkt zu bremsen, bei gleichen Bremspunkten rausche ich deutlich schneller Richtung Kurve. Nach einem Belagwechsel gibt es hier keinen Grund zur Beschwerde mehr, die MT7 liefert dann genau das ab, was ich von ihr gewohnt bin.

Dann gelingt es mir auch in steilerem Gelände und in engen Kurven, das Radon Deft 9.0 zackig zu bewegen. Trotz Gewicht, Radstand und 29″-Hinterrad vermisse ich hier keine Agilität und kann das E-Bike auch auf engeren Trails flott und präzise gen Tal bewegen.

Der Rahmen liegt im Hinblick auf die Nachgiebigkeit bzw. den Flex eher auf der direkten Seite – übertreibt es aber in dieser Hinsicht nicht. Fährt man auf Linie, will mit hoher Präzision steuern und durch ruppige Linien kraftvoll durch powern, setzt das Deft den Input der fahrenden Person willig um.

Dabei kommt einem das Fahrwerk entgegen: Das sanfte und satte 170-mm-Gefühl des Fahrwerks lässt sich zwar erst nach entnahme von Volumenspacern aus der Gabel entlocken, sie führt dann aber äußerst feinfühlig. Je nachdem, wie viele Spacer man entfernt, bleibt genau das richtige Maß an Support aus der Feder: Mit einem Spacer arbeitet die 38 sehr satt, zwei Spacer halten mehr Reserven bereit und eignen sich perfekt, wenn man es richtig fliegen lassen will!

Feintuning durch die Dämpfung ermöglicht es dann, genau das Unterstützungslevel aus der Federgabel zu holen, das man braucht – die Grip X-Kartusche arbeitet auch mit höherer Dämpfungseinstellung noch kraftsparend, bietet dabei aber einwandfreien Gegenhalt. Insgesamt hat uns das Setup mit nur einem Spacer im Singletrail-Einsatz besser gefallen.

Der Hinterbau arbeitet insgesamt sehr synchron zur Gabel: feinfühlig und satt, reaktiv, baut aber tiefer im Federweg stetig Support auf. Die Kombination aus dieser Sensibilität und dem Gegenhalt, wenn man den Hinterbau aktiv einfedert – etwa als Preload für Sprünge oder in Kurven – passt perfekt zum Enduro-Einsatz. Nach dem Bremsbelagwechsel zeigt sich auch – die Bremstraktion liegt auf einem hohen Niveau und der Hinterbau schafft es während des Bremsens aktiv zu bleiben.

Wer an der Gabel mit zwei Spacern fährt, dem empfehlen wir auch am Dämpfer noch einen größeren Volumenspacer einzusetzen. Dann ist die Fahrwerksbalance stimmiger, die Endprogression reicht auch für große Sprünge oder harte Landungen.

So kann das Deft 9.0 den direkten Charakter des eher steifen Rahmens nutzen, behält dabei dank des feinfühligen Fahrwerks aber die Traktion bei, die man im angedachten Einsatzbereich sucht. Wirft man diese Eigenschaften mit der gelungenen Abfahrtsgeometrie zusammen, ergibt sich ein direktes, berechenbares E-Bike, das nicht mit Nehmerqualitäten geizt. Ein gelungenes Rezept und gemessen am Preis ein hervorragender Allrounder – der sich eher im Detail kleine Schwächen leistet.

Das ist uns aufgefallen

• Preispolitik Eines der besten Argumente, die für das Radon Deft sprechen, ist definitiv der Preis. In der aktuellen Marktsituation drückt Radon den Angebotspreis des Deft 9.0 bereits deutlich unter die 6.000-€-Marke, den Einstieg gibt es mit dem Deft 8.0 sogar für unter 5.000 € – top für Neulinge oder Preisbewusste!
• Detailarbeit Ein paar kleine Details in der Ausstattung waren leider nicht stimmig. Radon liefert das Deft 9.0 800 mit Maguras grünen Bremsbelägen aus. Die Sport-Beläge bauen deutlich zu wenig Power auf, Magura hat alternativ Performance- oder Race-Beläge, die stärker sein sollen. Ersatz kostet pro Bremse knapp unter 20 €. Bleiben wir bei Magura – die Bremsschelle mit integrierter Matchmaker-Aufnahme erlaubt nur wenig Verstellung und ist ergonomisch nicht ideal, vor allem wenn man die Geber flach am Lenker fährt. Eine separate Klemme würde uns hier besser gefallen. Zu kurz fällt auch die Dropper-Post aus. Über alle Rahmengrößen hinweg hätten wir uns hier ein längeres Modell gewünscht. Zu guter Letzt: Die Kettenführung von Reverse wurde schnell demontiert – sie setzt der Kette zu wenig entgegen und kann einen Kettenabwurf nicht effektiv verhindern. Damit muss man sich im Klaren sein: Ein paar Euro sollte man noch ins Deft investieren, damit es von gut zu richtig gut wird.
• Fox 38 Grip X Mein Erstkontakt mit der Fox 38 Grip X war auf der ersten Runde enttäuschend, da die Gabel eher harsch war. Ab Werk waren drei Volumenspacer verbaut, von denen ich im späteren Testverlauf ein bis zwei entfernt habe. Damit arbeitet die Gabel harmonisch und strengt wenig an. Top, dass Radon hier zur Grip-X-Kartusche greift, im Vergleich zur einfachen Grip-Kartusche ist das ein signifikantes Upgrade.

Fazit – Radon Deft 9.0 800

Mit der Revision des Radon Deft gelingt es dem Bonner Direktversender, ein preisbewusstes E-MTB mit starker Performance anzubieten. Kleine Details sind zwar verbesserungswürdig, fallen aber preislich nicht stark ins Gewicht. Das Radon Deft 9.0 richtet sich in seinem Charakter eher an abfahrtsorientierte Personen, kann diese durch sein starkes Fahrwerk, die solide Abfahrtsgeometrie und ein direktes, agiles Fahrverhalten begeistern.

Radon Deft 9.0 800 – Pro / Contra

Stärken

• Preis/Leistung
• Kontrolliertes Fahrwerk
• Gute Abfahrtsgeometrie

Schwächen

• flacher realer Sitzwinkel
• diverse Detailschwächen in der Ausstattung

Wie gefällt dir das Radon Deft 9.0 800? Hast du vielleicht schon selbst Erfahrungen mit diesem Modell gesammelt? Wenn ja, poste sie doch in die Kommentare und lass die Community daran teilhaben.

Testablauf

Testinfos kompakt

Deft 9.0 800

Einsatzbereich

XC: 1/10 – All-Mountain: 5/10 – Trail: 3/10 – Enduro: 10/10 – Downhill: 5/10

Motor + Akku

Performance Line CX Gen5

Akkukapazität

800 Wh

max. Drehmoment

85 Nm

E-Bike-Kategorie

PERFORMANCE
60 – 90 Nm
≥ 500 Wh

Uphill

schlecht

super

Downhill

schlecht

super

Motor-Power

schwach

extrem

Preis/Leistung

zu teuer

perfekt

Sitzposition

aufrecht

sportlich

Handling

verspielt

laufruhig

Erklärung der Einsatzbereiche

XC:

0 bis 120 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

Trail:

100 bis 150 mm Federweg (Hardtails und Full-Suspension)

All-Mountain:

120 bis 150 mm Federweg (Full-Suspension)

Enduro:

150 bis 180 mm Federweg (Full-Suspension)

Downhill:

über 180 mm Federweg (Full-Suspension)