Bosch Race Camp: Was wurde getestet?
BDU39? Neuer Motor? Nein – Bosch hatte für das Athleten-Camp keine neue Hardware dabei. Im digitalen Gepäck waren dafür zwei große Themen: eine weiterentwickelte Motorabstimmung für die Motoren und intensive Arbeit am ABS Pro. Wichtig dabei: Es geht hier nicht um Tuning, sondern um Race-Applikationen innerhalb der geltenden regulatorischen und sportlichen Rahmenbedingungen.
Vor dem Hintergrund der aktuellen UCI-Regeln für E-MTBs im Wettkampf – die UCI hat für E-MTB-Wettkämpfe ab 2026 ein Leistungslimit auf 750 W Spitzenleistung eingeführt – sowie der EPAC-Regulierung ist Bosch bei der Motorsteuerung in einem klar definierten Rahmen unterwegs. Wer sich also erhofft hätte zu lesen, dass die Athleten den CX-R mit Motortuning oder deutlich höherer Leistung fahren, den muss ich enttäuschen: Das Testing spielte sich komplett im zugelassenen Rahmen ab.
Innerhalb dieser Grenzen hat Bosch jedoch kürzlich das Leistungs-Update 2.0 veröffentlicht, dass die Athleten im Rahmen des Testcamps erstmalig ausprobieren konnten. Bis zu 120 Nm bringt das Update neben einem regulierbarem Extended Boost – und kommt nach der Entwicklungsphase auf den Athleten-Prüfstand: Statt der Serienversion sollte die Beta-Version mehrere Wochen vor dem Launch aber noch auf Herz und Nieren getestet werden. Läuft alles glatt, wie nutzen die Athleten das Plus an Möglichkeiten, gibt es noch Punkte, die zur Serie hin verbessert werden müssen – Bosch versteht das Race-Camp also auch als Raum für den offenen Austausch, Feedback, Kritik – und um den Werkzeugkoffer, den das Smart-System mitbringt, besser kennenzulernen.
Ein zweiter Schwerpunkt lag auf dem Bosch eBike ABS Pro. Hier soll es um Kontrolle in Grenzsituationen, spätere Bremspunkte und ein möglichst natürliches Fahrgefühl gehen. Vorgelagerte Testreihen in der vergangenen Offseason mit verschiedenen Racern haben gezeigt, dass das System im Renneinsatz Performance-Potenzial bietet. Entsprechend groß war das Interesse der Athletinnen und Athleten, das ABS-System erneut oder erstmals im Detail auszuprobieren.
Neben den Möglichkeiten, direkt auf dem Trail zu optimieren, war ein Team aus Produktmanagern und Entwicklern vor Ort, um die Athleten zu unterstützen. Datenlogger, Zeitnahmesysteme und der persönliche Austausch helfen dabei, Erkenntnisse aus Extremsituationen, in serienreife Entwicklungen zu übertragen, damit das gewonnene Know-How auch beim Endverbraucher ankommt.
Vor Ort: Möglichkeiten, Trails und Testsystematik
Das Setting ist also halbwegs klar – aber wie genau testet man so etwas sinnvoll? Sektionstraining? Back-to-Back-Runs? Aus meiner Testerfahrung kann ich sagen: Sinnvoll ist sowas nur, wenn die Bedingungen passen, man regelmäßig den gleichen Trail fährt, Eindrücke direkt vergleichen kann und das Ganze mit einer gewissen Systematik angeht. Genau so war das Testcamp angelegt – und genau das ist auch empfehlenswert, wenn ihr zuhause eure Motorabstimmung individualisieren wollt.
Bosch hatte den Monte Grosso in Pietra Ligure ausgewählt. Der Betreiber des Agriturismo Rose di Pietra, Nico, hat dort ein kleines, aber feines Netzwerk an Trails entstehen lassen. Unser erster Uphill führte uns in den Trail „Sugheri“, der steile Abschnitte, losen Untergrund, enge Kurven und technische Stufen kombiniert.
Der Trail ist eher unrhythmisch, technisch auf vielfältige Art und Weise herausfordernd – seien es enge Kurven, größere Stufen, loser Schotter auf Fels, schlicht die Steilheit oder eine Kombination daraus. Seine Varianz lässt aber entsprechend viele Eindrücke zu. Zwischen Traktion und Dynamik die Balance zu finden, ist hier eine Aufgabe für sich.
Ich habe mich auf eine Athletin und zwei Athleten festgelegt, mit denen ich jeweils über einen Schwerpunkt gesprochen habe. Los geht es mit Anna Spielmann und dem Thema Motorabstimmung.
Motorabstimmung: So individualisiert Weltmeisterin Anna Spielmann ihren CX-R
Zu Beginn fahre ich in einer kleinen Gruppe mit Weltmeisterin Anna Spielmann. Bereits nach den ersten Rampen legen wir eine Pause ein. Der rutschige Untergrund mit losen Steinen im unteren Teil des Uphills erschwert es, das Bike sauber zu kontrollieren. Anna greift direkt zum Smartphone und passt die Motorcharakteristik an.
Im Gegensatz zu einigen schwereren Athleten scheint für sie etwas mehr Fingerspitzengefühl bei der Individualisierung des Motorprofils nötig zu sein. Das ist ein spannender Punkt: Motorabstimmung ist nicht einfach nur eine Frage von „mehr“ oder „weniger“, sondern hängt stark von Gewicht, Fahrstil, Strecke und Gripniveau ab.
Interview Anna Spielmann: Motorabstimmung
Hi Anna, du hast mir verraten, dass du im Renneinsatz grundsätzlich nur zwei Profile benutzt: eins für den Uphill und eins für den Downhill. Warum reichen dir diese zwei Profile?
Mein Race-Profil ist vor allem für bergauf. Dort hilft mir der Extended Boost besonders über technische Passagen, zum Beispiel über größere Absätze oder Stufen. Im Downhill fahre ich das zweite Profil (Anm. d. Redaktion: Turbo) – einfach, weil wir dort den Nachlauf nicht wollen. Für mich ist das eine klare Trennung: bergauf maximale Hilfe in technischen Passagen, bergab möglichst direkte Kontrolle.
Ein drittes Profil brauche ich meistens nicht. Du bist im Rennen immer am Limit und du möchtest immer die maximale Unterstützung haben. Gerade im XCO ist es schon so, dass es weiterhin viel über die Performance geht. Das heißt, wie stark der Motor wirklich ist. Entscheidend ist, dass ich genau weiß, wie sich mein Bike in welcher Situation verhält. Je konstanter das Setup ist, desto besser kann ich mich darauf einstellen.
Jetzt lässt sich der Extended Boost via App justieren. Fährst du grundsätzlich das Maximum oder passt du ihn je nach Strecke an?
Ich habe nach dem Camp auch zu Hause weiter getestet, weil man auf den Hometrails viel genauer merkt, wie sich eine Änderung auswirkt. Für E-XCO verwende ich wahrscheinlich weiterhin sehr viel Extended Boost, weil es dort extrem um technische Uphills und kurze, intensive Passagen geht.
Wenn es aber um super technische Uphill-Stages im E-Enduro geht, reduziere ich den Nachlauf eher etwas. Dann geht es darum, die richtige Balance zu finden. Der Extended Boost hilft enorm, aber er muss zur Passage passen. Für mich ist das ein Werkzeug, das man bewusst einsetzt.
Auf den ersten Rampen hast du direkt die Systemdynamik reduziert. Was war der Grund dafür?
Wir hatten gerade die neue Abstimmung mit mehr Drehmoment aufgespielt, und ich wollte erstmal ausprobieren, wie sich das Maximum anfühlt. Wichtig ist mir dabei zu verstehen: Hey, wie reagiert das und mir dann anzuschauen, dass ich das wirklich unter Kontrolle habe. Auf dem losen Untergrund habe ich aber direkt gemerkt, dass das Ansprechverhalten für mich in dem Moment zu aggressiv war. Also habe ich die Dynamik reduziert.
Für mich ist Dynamik einer der wichtigsten Parameter. Sie bestimmt, wie spontan das Bike reagiert. Gerade als leichte Fahrerin spüre ich das sehr deutlich. Ich taste mich meistens langsam heran: Erst probieren, dann reduzieren, dann wieder steigern, bis ich den Punkt finde, an dem es schnell ist, sich aber noch natürlich und kontrollierbar anfühlt.
Was können Endkundinnen und Endkunden aus deiner Herangehensweise lernen?
Dass man die Einstellungen wirklich ausprobieren sollte. Nicht jeder braucht permanent den stärksten Modus oder den meisten Extended Boost. Es hängt davon ab, wo man fährt und wie man fährt. Wichtig ist, ein gutes Gefühl fürs Bike zu bekommen.
Ein Beispiel: Mein Papa hat zum Beispiel nur den EMTB+ jetzt individualisiert, er fährt fast 98 Prozent im EMTB+ Modus. Klar, wir fahren die Räder anders, aber er könnte meine Einstellungen auch nicht fahren.
Beim Motor würde ich also nicht einfach alles auf Maximum stellen, sondern gezielt testen. Und beim restlichen Setup sind Reifen, Reifendruck und Fahrwerk genauso wichtig. Tubeless und weniger Reifendruck können zum Beispiel enorm viel Grip bringen. Am Ende muss alles zusammenpassen.
Fakten schaffen mit dem Datenlogger: Levy Batista über Akkugröße und Wärmeentwicklung
Auch mit dem französischen Racer Levy Batista bin ich viel unterwegs. Er ist nicht nur schnell, sondern bringt durch seinen Hintergrund im Software-Engineering eine besonders analytische Perspektive mit. Levy hat in der Vergangenheit bereits an Motorsystemen gearbeitet und steigt entsprechend tief in die Abstimmungsarbeit mit den Bosch-Mitarbeitern ein.
Im Camp hatte er als erster Fahrer einen Datenlogger am Bike. Dabei ging es nicht um Fehlersuche im klassischen Sinn, sondern darum, ein Gefühl mit Daten abzugleichen und die passende Akku-Strategie für unterschiedliche Rennformate besser zu verstehen.
Interview Levy Batista: Akkugröße und Wärmeentwicklung
Hi Levy, du warst hier im Camp der erste Athlet, der den Datenlogger am Bike hatte. Warum wolltest du damit fahren?
Ich wollte verstehen, was unter hoher Last genau passiert. Es ist jetzt ein sehr drehmomentstarker Motor und die Anstiege hier sind hart und lang, die Downhills eher kurz – danach geht es direkt ohne Transfer wieder nach oben. Das ist ein sehr intensives Szenario für das komplette System.
Mit dem Datenlogger waren wir vor allem an den Messwerten zu Temperaturen und potentiellem Leistungsabfall interessiert. Das Schlimmste, was passieren kann, wenn ich das Bike überfordere, ist, dass die Leistung abfällt – bis das System wieder normal funktioniert, braucht es dann Zeit. Ich wollte sehen, ob genau das passiert – durch den Motor oder die Batterie. Am Ende konnten wir herauskristallisieren, mit welcher Akku-Strategie ich in Zukunft ins Rennen gehe.
Ich kann jetzt individuell entscheiden: Welche Akku-Größe passt zum Event? Wie hoch ist die Intensität? Wie viel Zeit gibt es zwischen den Stages? Das sind Dinge, die ich nicht nur nach Gefühl entscheiden möchte.
Du bist mit dem kleineren 600-Wh-Akku gefahren. Warum?
Der 600-Wh-Akku hat für mich zwei Vorteile. Erstens ist er leichter, und ein Kilo Unterschied spürt man am Bike. Zweitens lässt er sich an meinem Yeti LTe schneller wechseln. Den 600er kann ich durch den Rahmen ziehen, ohne den Motor zu lösen. Beim 800er ist der Wechsel aufwendiger.
Für viele Enduro-Rennen reicht der kleinere Akku grundsätzlich aus. Aber das hängt vom Format ab. Wenn die Anstiege sehr lang sind oder die Intensität extrem hoch ist, kann der größere Akku sinnvoller sein. Genau deshalb wollte ich hier testen.
Welche Erkenntnis nimmst du aus dem Test mit?
Für mich geht es darum, die passende Akku-Größe je nach Event zu wählen. Ich mag den 600er weiterhin, weil das Bike damit leichter und agiler ist. Aber ich muss sehr genau wissen, wann der 800er die bessere Wahl ist.
Wenn die Belastung sehr hoch ist, wenn es viele lange, steile und intensive Uphills gibt oder wenn wenig Zeit zur Erholung zwischen den Abschnitten bleibt, ist mehr Kapazität ein Vorteil. Dafür ist er schwieriger zu tauschen.
Bei anderen Rennen kann der kleinere Akku also die bessere Lösung sein. Es ist also keine pauschale Entscheidung, sondern Teil der Rennstrategie.
Du hast einen technischen Hintergrund. Hilft dir das bei solchen Tests?
Ja, auf jeden Fall. Ich möchte verstehen, was genau passiert. Ich verstehe Motorsteuerung und Software grundsätzlich und kann deshalb mit den Ingenieuren sehr konkret über das sprechen, was ich fühle. Aber am Ende ist es trotzdem Teamarbeit: Die Ingenieure müssen Fahrerfeedback übersetzen, und wir Fahrer müssen lernen, die Systeme richtig zu nutzen.
Für mich ist wichtig, nicht blind Einstellungen zu ändern. Ich will wissen, was ein Parameter macht, dann gezielt testen und das Ergebnis überprüfen. Das gilt beim Motor genauso wie bei Akkuwahl, Fahrwerk oder Reifen.
Bosch eBike ABS Pro: Erik Emmrich über Kontrolle und Vertrauen
Um allen Athletinnen und Athleten eine gute Betreuung zu ermöglichen, wurde das Camp zweigeteilt. Nicht in meiner Gruppe war der Deutsche E-MTB-Meister Erik Emmrich. Er hatte den Winter über in Finale Ligure trainiert und sich intensiv auf die Saison vorbereitet.
Erik hatte das Bosch ABS Pro bereits zuvor ausprobiert, sich aber zunächst noch nicht dauerhaft dafür entschieden. Beim Camp nutzte er die Gelegenheit, das System erneut zu testen und sein Feedback direkt mit den Bosch-Ingenieuren zu teilen.
Interview Erik Emmrich: ABS Pro
Hi Erik, du hattest das eBike ABS Pro bereits im Vorjahr getestet. Was war damals dein erster Eindruck?
Ich war direkt beeindruckt, weil ich gemerkt habe, dass ich auf bestimmten Strecken schneller fahren kann. Vor allem beim späten und harten Bremsen hatte ich mehr Kontrolle. Man kann sich darauf einstellen, später zu bremsen, Linien anders zu fahren und das Bike in schwierigen Situationen stabiler zu halten. Das macht definitiv schneller, aber man muss sich auch auf das System einlassen!
Der Kontrast zum Bremssystem ohne ABS ist vorhanden. Da ich mehrere Bikes fahre, war es dann schwierig immer die Vorteile des Systems auszukosten, deshalb bin ich letztes Jahr dann ohne ABS gefahren.
Für mich war aber klar: Wenn sich das System noch natürlicher anfühlt, bietet es einen Vorteil. Wenn ich es im Rennen nutzen will, muss ich ihm komplett vertrauen. Genau deshalb wollte ich es jetzt nochmal intensiv testen und mit den Ingenieuren daran arbeiten, die Vorteile der hohen Kontrolle zu nutzen und das natürliche Fahrgefühl weiter zu betonen.
Worauf hast du beim Test besonders geachtet?
Mir war wichtig, wann das System aktiv wird und wie natürlich sich das anfühlt. Es geht nicht darum, dass das ABS für mich fährt, sondern dass es mir in Grenzsituationen zusätzliche Kontrolle gibt und mich unterstützt. Besonders spannend ist spätes, hartes Bremsen auf losem Untergrund oder in steilen Passagen.
Beim Camp hatte ich ein sehr gutes Gefühl. Das System hat sich sportlich und natürlich angefühlt. Dadurch konnte ich mich darauf konzentrieren, später zu bremsen, die Linie zu halten und mehr Vertrauen ins Vorderrad zu haben.
Warum ist ABS im Renneinsatz für dich ein Performance-Thema?
Weil Bremsen sehr viel Zeit entscheidet. Wenn ich später bremsen kann und dabei kontrolliert bleibe, kann ich Geschwindigkeit länger stehen lassen. Gleichzeitig kann ich in schwierigen Situationen härter bremsen, ohne dass ich zu viel Grip verliere.
Das hilft nicht nur auf einer einzelnen Bremszone. Über ein ganzes Rennen kann es auch mental viel ausmachen, wenn man weiß, dass man sich auf das System verlassen kann.
Wirst du das System in der Saison fahren?
Ja, nach dem Test ist für mich klar, dass ich es fahren will. Es gibt mir genau die Unterstützung, die ich im Rennen brauche: mehr Kontrolle beim Bremsen, ein natürliches Fahrgefühl und mehr Vertrauen in schwierigen Situationen.
Meine Erfahrung: Race-Applikation verlangt Fahrtechnik
In meiner Laufbahn als Redakteur hatte ich bereits einmal zuvor die Gelegenheit, ein Pre-Season-Testcamp zu begleiten. Vor ein paar Jahren stellte RockShox die neue Boxxer vor – und ich war mittendrin zwischen Connor Fearon und Vali Höll. Camps wie diese sind interessant, weil sie nicht nur Einblicke in die Arbeitsweise der Athleten ermöglichen, sondern auch in die der Firmen.
Für meine zwei Tage stellte mir Bosch ein Orbea Wild in Größe XL zur Verfügung, bestückt mit CX-R-Motor, Beta-Software, ABS-System an einer Magura MT7 und Schwalbe-Albert-Reifen. Während die Athleten ihr Setup komplett kennen, startete ich auf einem größtenteils weißen Blatt Papier. Zum Glück ist das Wild an sich ein eher einfach zu fahrendes Bike ohne störende Charaktermerkmale, jedoch verhältnismäßig kurzen Kettenstreben in meiner Rahmengröße.
Sugheri stellte sich für mich noch als der einfachste Uphill-Trail heraus – im Rahmen der Möglichkeiten quasi die Autobahn zum Gipfel. Mir ist es trotzdem bis zuletzt nicht gelungen, den Trail am Stück fehlerfrei zu meistern. Ich konnte einzeln zwar alle Sektionen entschlüsseln, das Ganze am Stück abzuliefern war mir aber zu viel.
Wer meine Tests aufmerksam verfolgt, wird sich nicht darüber wundern, dass ich bei den losen Böden relativ schnell die Dynamik herunter stelle. Ich bin kein Fan davon und der Meinung, dass starke Dynamik auch mit dem Geometriekonzept einhergehen muss, um nutzbar zu sein. Meine wiederholten Versuche mit dem Race-Modus sind für mich kaum zu kontrollieren. Das Gelände war so steil, dass ich mit aggressiver Abstimmung stark zwischen den Rädern arbeiten musste, um Traktion am Hinterrad und Kontrolle am Vorderrad zusammenzubringen. Genau hier merkt man: Die Race-Applikation ist kein Selbstläufer. Sie kann enorm helfen, verlangt einem aber auch einiges ab – ich verzichte aber lieber und bin im E-MTB+ unterwegs.
Nach zwei Tagen mit vielen Höhenmetern war ich dann entsprechend ziemlich durch. Für mich bestätigte sich vor allem eine Erkenntnis: Aggressive Motorabstimmungen sollten trainiert werden. Die meisten Profis nutzen die Einstellmöglichkeiten nicht blind, sondern sehr gezielt und verbringen ihre Vorbereitungszeit mit Training: Ausloten von Kontrolle, Aggressivität und Kraftersparnis – das steht in großem Kontrast dazu, warum ich E-Bike fahre. Zum Spaß.
Fazit zum Bosch Race Camp
Das Bosch Race Camp war kein Tuning-Event, sondern ein Blick in die Race-Applikation moderner E-MTB-Systeme. Innerhalb klarer regulatorischer und sportlicher Grenzen arbeiten Bosch und die Athleten daran, Motorleistung, Extended Boost und ABS Pro möglichst präzise auf den Renneinsatz abzustimmen. Das Ziel: Fairer Wettkampf zwischen Sportlern – der Werkzeugkasten: Ein stark individualisierbares System, das Schwächen ausgleichen und Stärken betonen kann.
Besonders spannend entsprechend, wie differenziert die Profis mit den Systemen umgehen. Mehr Drehmoment, mehr Dynamik oder mehr Extended Boost sind nicht automatisch die beste Lösung. Entscheidend ist die Balance aus Unterstützung, Traktion, Kontrolle und Fahrstil. Entscheidend ist der Race-Typ, genauso wie der Fahrer-Typ. Rennsport hat einfach eine große Faszination, der in meinen Augen auch ein Motorsystem nichts abnimmt, solange die Rennen nicht zur (Motor-)Hersteller-Meisterschaft mutieren.
Der Endkunde profitiert auch von dieser Zusammenarbeit zwischen Athleten und Hersteller. Im konkreten Fall: Die Einstellmöglichkeit des Extended Boost war seitens der Racer ein großer Wunsch, um das System im Renneinsatz noch besser kontrollieren zu können. Das Performance Upgrade 2.0 stellt dieses Feature nun auch dem Endkunden zur Verfügung.
Entsprechend dürfen wir gespannt sein, wie es mit weiteren Entwicklungen weitergeht – das Feedback der Athleten könnte entsprechend in weitere Verbesserungen der Software einfließen – wir werden sehen, was die nächsten Updates zum Smart-System und dem ABS-System mitbringen.
[fazit]
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