Bosch eBike ABS Pro im Test Spaß-Blockade oder Must-Have?

Video: Bosch eBike ABS Pro im Test

Bosch ABS Pro am E-MTB: Hilft es wirklich auf dem Trail?

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Bosch eBike ABS Pro – die Theorie

ABS – wer das Akronym nicht kennt, hat vermutlich (noch) keinen Führerschein: ABS bedeutet Anti-Blockier-System und beschreibt ein Assistenzsystem, das ein Blockieren der Räder bei Vollbremsungen verhindern soll. Bevor wir den Sinn dieses Systems ergründen, aber ein kurzer Exkurs: 1936 meldete Robert Bosch ein Patent gegen das „Festbremsen“ an. Der schwäbische Automobilzulieferer hat also einiges an Erfahrung im Bereich Bremsassistenzsysteme.

Diashow: Bosch ABS Pro im Test: Spaß-Blockade oder Must-Have?

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Was soll ABS aber in der Theorie bringen? Dazu müssen wir uns mit der Physik beschäftigen, zumindest oberflächlich. Als Kontaktpunkt zum Boden obliegt dem Reifen eine Vielzahl an Aufgaben. Möchte man sie zusammenfassen, steht vor allem das Thema Kraftübertragung als zentraler Punkt. Ohne die Kraftübertragung des Reifens kann ein Fahrzeug nicht beschleunigt werden – weder positiv, also zur Erhöhung der Geschwindigkeit, noch negativ, also zur Geschwindigkeitsreduktion. Ohne Kraftübertragung können Lenkkräfte nicht übertragen werden, ein Fahrzeug ist also nicht manövrierfähig. Es ist also durchaus eine recht wichtige Schlussfolgerung, dass der Reifen an einem Fahrzeug möglichst immer in der Lage sein sollte, Kräfte zu übertragen.

Wie genau funktioniert diese Kraftübertragung – oder eben auch nicht? Dazu muss ein Reifen erst einmal Kontakt zum Untergrund haben. Also, erster Faktor: Der Reifen darf nicht in der Luft sein. Gerade in unserem Sport durchaus nicht unwichtig und der Grund, warum Fahrwerke eine so wichtige Bedeutung haben. Zurück zum Untergrund: Kommt es zwischen zwei Oberflächen zu Kontakt, entsteht Reibung. In unserem Spezialfall „Reifen“ spielt ein weiterer Faktor eine Rolle: Schlupf. Bremst oder beschleunigt ein Rad über seine von der Reibkraft abhängige Kraftschlussgrenze, entsteht Schlupf. Dann dreht ein Rad durch (Beschleunigung) oder gleitet (Bremsung) – an diesem Punkt können Kräfte wiederum nicht übertragen werden. Zweiter Faktor: Beschleunigung und Bremsung sollten die Kraftschlussgrenze nicht überschreiten.

Klingt sehr theoretisch, in der Praxis kennen wir es so: Dreht der Hinterreifen auf einer nassen Wurzel durch, bekommen wir nicht ausreichend Kraftübertragung, um uns über die Wurzel hinweg zu bewegen – sofern wir nicht genug Momentum dabei haben. Oder: Überbremsen wir, bricht das Hinter- oder Vorderrad aus, wenn es blockiert ist und wir das Fahrrad nicht aktiv stabilisieren. Eine eher delikate Angelegenheit, vor allem da wir nicht auf einem zweispurigen Fahrzeug unterwegs sind, das grundsätzlich mal nicht ohne Weiteres umkippen will.

Im Falle des Bremsrutschens kommen Assistenzsysteme wie ABS zum Einsatz: Ihr Auftrag ist es, zu messen, wann Räder in den Zustand des Gleitens übergehen. In zweiter Instanz greifen sie ein, um Gleiten zu verhindern und die Kraftübertragung sicherzustellen. Konkret öffnet und schließt das System die Bremse in einer hohen Taktung, sodass der Reifen im Bereich der Haftreibung bleibt. Diese Intervallbremsung ermöglicht kontrollierteres Bremsen und die Übertragung von Lenkkräften beim Bremsen, damit man nicht ins Schleudern gerät.

Ein wirkliches Problem war das beim Fahrrad lange nicht, denn Stempel- oder Felgenbremsen waren im Normalfall nicht so stark, dass sie bei üblichen Geschwindigkeiten für ein blockierendes Vorderrad gesorgt hätten. Moderne Felgenbremsen und Scheibenbremsen machen das sehr wohl möglich – und höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und Systemgewichte durch Pedelecs erfordern härtere Bremsmanöver in Gefahrensituationen. ABS am Fahrrad bekommt damit plötzlich eine Berechtigung.

Bosch eBike ABS Pro – Infos und Preise

Trotz Expertise in diesem Bereich ist Bosch im Fahrradsektor bisher vor allem als Hersteller von Motorsystemen in Erscheinung getreten. Eigene Bremsen hat der Konzern nicht, die frühen Entwicklungsstufen des ABS-Systems wurden entsprechend mit dem regional nahen Partner Magura gestartet. Inzwischen ist das System aber auch mit anderen Herstellern verfügbar: Sowohl TRP, als auch Shimano sind an Bord.

Hat man ABS an Bord, ist das an einem kleinen Kasten am linken Gabelbein erkennbar. Darin verschwindet die Bremsleitung vom Geber kommend. Aus dem ABS-Controller kommt dann unten eine Leitung als Verbindung zum Bremssattel wieder heraus. Eine zentrale Voraussetzung für das Bosch-ABS ist die Stromversorgung des Systems. Sensorik und Steuerung des Systems brauchen eine Stromversorgung. Damit ist das System bisher – zumindest offiziell – nur an E-Bikes verfügbar. Auch am Downhill-Race-Bike von Remi Thirion wurde das System im World Cup in Südkorea bereits entdeckt: Mit zweiter Lochscheibe und Sensor am Hinterrad und einer kompakten Akku-Einheit am Rad, scheint das ABS-System also auch am Mountainbike erprobt zu werden.

Aktuell greift die ABS-Systematik auch auf Motordaten zurück. Bosch erwähnt die Messung der Radneigung und Hinterradgeschwindigkeit. Eine Lochscheibe am Vorderrad und ein in den Bremsadpter integrierter Sensor, stellen Daten zur Drehgeschwindigkeit vorn zur Verfügung. Nicht ohne Weiteres ist das System mit anderen Bremssystemen kompatibel – hydraulische und mechanische Übersetzung bzw. Hebelkennlinie dürften also auch eine maßgebliche Rolle in der Feinabstimmung des Systems spielen, eine Messung von Öldruck oder Fließgeschwindigkeit ist damit realistisch.

Und das Hinterrad? Das wird vom bisherigen ABS-System bewusst ausgeklammert, da vor allem das Abkippen der Lenkung bei blockierendem Vorderrad ein Problem ist. Das unterscheidet auch die zwei verschiedenen Konfigurationen, die Bosch aktuell anbietet, nicht: Das herkömmliche System ist auf Cargo-Bikes, Trekking- oder SUV-E-Bikes ausgelegt, die Pro-Variante wird klar im Mountainbike-Sektor positioniert. Das Pro-System kommt mit zwei Modi, Trail Pro und Race, die entsprechend der Diagramme ausgelegt sind und aggressiveres Bremsen ermöglichen sollen. Vor allem der Blick auf die Abheberegelung ist hier wesentlich: Im Race-Modus ist diese ausgesetzt, man kann also Stoppies machen oder sich überschlagen.

Momentan sind die Systeme durch die Zwänge, die sich durch Stromversorgung und Sensor-Anbindung ergeben, nur an Kompletträdern erhältlich. Da das System jedoch keinen direkten Einfluss auf die Hardware der Bremse selbst nimmt, ist die Verschleißteilversorgung identisch zu den Bremssystemen ohne ABS.

• Kompatible Bremsen Magura MT7 Pro, Shimano XTR M9220, Shimano XT M8220, TRP Evo Pro, TRP DH-R Evo
• Ausgerüstete Bikes Scott Patron 900 (2025 & 2026), Scott Patron ST 900 (2025 & 2026), Scott Patron 900 Ultimate (2026), KTM Macina Kapoho Master ABS (2025 & 2026)
• Farbe schwarz
• Gewicht
• www.bosch-ebike.com
• Preis Nur am Komplettbike, ab 7.299 € (UVP) | Bikemarkt: Bosch ABS Pro kaufen

In der Hand

Fühlt sich erst einmal nach einer normalen Bremse an. Der Druckpunkt passt, auch wenn ich von der neuen Shimano-Pumpe, die am Scott Patron ST 900 verbaut ist, nicht wirklich überzeugt bin. Dazu gleich mehr.
Optisch – ein deutlicher Unterschied. Nicht nur die große Rasterlochscheibe am Vorderrad springt ins Auge, auch der Controller, der am Gabelbein verbaut ist, fängt sofort meinen Blick. Auch wenn er sich zwischen Tauchrohr und Speichen verstecken will.

Im Transport des Testbikes mit ausgebauten Laufrädern in einem eher kleinen Auto stört das alles nicht. Lediglich als ich ein größeres Schutzblech montieren möchte, stört die Position des Controllers. Insgesamt denke ich, dass hier eine schöner integrierte Lösung dem System guttun würde, um weniger als ein Fremdkörper zu wirken. Geradezu prädestiniert wäre die Positionierung hinter der Casting-Brücke, das könnte allerdings Kollisionspotenzial bei voller Federwegsnutzung ergeben. Denkbar wäre auch eine Integration im Gabelschaft. Sicherlich gibt es jedoch gute Gründe, warum das System bisher nicht formschlüssiger integriert wurde – zum Beispiel der Platzbedarf.

Abgesehen davon ist die Bedienung simpel. Direkt übers Display kann ich die ABS-Modi wechseln, ein Slide im Kiox 400 C zeigt mir außerdem, wie oft das System ausgelöst hat und wie lange mein letzter Bremsweg war. Auf die angepriesene genauere Bremsdatenauswertung kann ich nicht zurückgreifen, sofern ich nicht mit dem Handy verbunden bin und meine Fahrten mit der Bosch-Flow-App tracke.

Auf dem Trail

Disclaimer: Ich, der Autor dieses Tests, bin Mitgründer eines Start-Ups, das an einem MTB-Bremssystem arbeitet. Wir entwickeln kein Konkurrenzprodukt zum Bosch ABS Pro. Das Interesse an ABS-Systemen ist groß, eine Zusammenarbeit mit Bosch besteht jedoch nicht. Diese Transparenz soll dir, dem Leser, die Möglichkeit geben, meine Eindrücke für dich zu bewerten.

Im Laufe des Tests vom Scott Patron ST 900 kam mir ein Zitat von Laurie Greenland in den Kopf, das ich vor Jahren gelesen habe. Sinngemäß sagt der damals noch sehr junge Racer: Ich habe nicht so viel Zeit in meinem Leben damit verbracht, zu lernen, wie man schnell Fahrrad fährt, um dann Rennen auf Bikepark-Strecken zu fahren. Der Lernaspekt ist der, der mich in diesem Zitat abholt und in mir die Frage aufkeimen lässt: Habe ich jetzt ca. 17 Jahre lang gelernt, Bremsen zu dosieren, um jetzt mit einem Assistenzsystem noch besser bremsen zu können? Alles für die Katz?

Im Rahmen unseres dji-Vergleichstests in der Pfalz nutzen wir die Gunst der Stunde, um direkt noch die Medienproduktion mit anderen Bikes umzusetzen. Mein Erstkontakt mit dem Patron und dem ABS-System. Als Trail fürs Shooting nutzen wir den Churchner, Pfalz-typisch eher sandig, aber inzwischen sehr festgefahren. Die Bedingungen: Ziemlicher Premium-Boden. Nicht zu trocken, nicht zu nass.

Primär muss ich mich an die Bremspower der Shimano XT M8220 gewöhnen, die im Kontrast zu den Bremsen auf den anderen Testbikes meiner Meinung nach nicht wirklich begeistern kann. Das ehemalige Feature – die stark geschwungene Servo-Wave-Kennlinie, die den Luftspalt zwischen Belag und Scheibe schnell überwunden hat und danach in eine vernünftige, wenn auch nicht außergewöhnliche Dosierbarkeit übergegangen ist – wurde ersetzt. Anstelle der speziellen Kennlinie setzt Shimano jetzt auf eine Kennlinie, die viel Leerweg mit einer geringen Progression aus der Hebel-Kinematik vereint. Es scheint fast so, als hätte man bei Shimano das Gewicht von E-Bikes in der Entwicklung ignoriert, denn die Bremse fühlt sich am 24,4 kg schweren Scott unterdimensioniert an.

In meiner Lernphase mit der neuen XT-Pumpe geht das ABS-System ziemlich unter. Ich sehe zwar im Display, dass es auslöst, spürbar ist das bei den Premiumbedingungen für mich zunächst aber nicht. Natürlich: Ein paar provozierte Bremsmanöver für die Kamera lassen das Pulsieren der Intervallbremsung erfühlen, aber ich werfe selten so lange und so hart den Anker, dass die Intervallbremsung erkenntlich wird. Das könnte aber auch ein Aufmerksamkeits-Thema sein – wenn man so stark und hart bremst, hat das meistens einen Grund, der viel Konzentration und Fokus erfordert.

Assistenzsysteme, die subtil eingreifen und keine Nachteile haben, kann ich gutheißen. Meine erste ABS-Erfahrung war sehr positiv, auch wenn meine eingangs gestellte Frage nicht wirklich beantwortet ist: Wirklich besser macht mich das System für den Moment nicht. Mein „Besser“ als Spaß-orientierter Mountainbiker ist aber auch nur schwierig greifbar.

Bei fast perfektem Untergrund kommt man vielleicht nicht an die Traktionsgrenzen, wo ABS spürbar auslöst und Benefits bietet? Mit dem KFZ habe ich bisher nur ABS-Auslösungen bei nassen, rutschigen Bedingungen gehabt. Passend dazu waren die Hometrails den gesamten Winter nass. Perfekt also, um dem System weiter auf den Zahn zu fühlen. Wer bisher noch nie einen meiner Tests gelesen hat: Meine Hometrails sind stellenweise sehr steil, gerade so eng, dass man noch flüssig fahren kann, und erfordern immer wieder harte Bremsmanöver. Gelegentlich hilft auch ein Hinterradlupfer, um geschmeidig durch eine Kurve zu kommen. Zurück zum Stichwort Lernen: Ich habe gelernt, welche Kurven den Lupfer brauchen und welche nicht, und kenne meine Bremspunkte ausgezeichnet.

Als dann noch Schnee fällt, denke ich mir: Perfekt. Los gehts. Zunächst läuft alles ziemlich flüssig, bis zum ersten ABS-Eingriff, der mir negativ auffällt. Es handelt sich meiner Einschätzung nach um eine Kettenreaktion: Das System regelt einen scharfen Bremsimpuls bei der Auffahrt auf einen nassen Felsen, an dem das Vorderrad kurz einen Totpunkt überwindet. Hier hatte ich noch nie einen Vorderrad-Rutscher. Die geringe Vorderrad-Traktion könnte hier aber tatsächlich für ein so signifikantes Geschwindigkeitsdelta am Vorderreifen gesorgt haben, dass das System auslöst.

Über den Totpunkt hinaus muss ich dann aber etwas Tempo herausbekommen – genau hier setzt aber die Öffnungs-Taktung des Systems ein und sorgt dafür, dass ich unangenehm schnell vom Felsen in die folgende Kurve klatsche. Interessant ist dabei eine leicht wahrnehmbare Veränderung des Druckpunkts. Wenn das System das Ventil zur Pumpe schließt und selbst regelt, fällt er subtil in Richtung Lenker. Spürbar, wenn man feinfühlig ist, sich den Daumen einklemmt oder im Feldversuch nach ein paar Wiederholungen, wo ich das Auslösen des Systems bereits erwarte und mich auf die schnelle Kurveneinfahrt einlasse. Genau dieses Prinzip wiederholte sich mehrmals. Als gelernter Bremser sagt die Intuition: Wenn ich nicht genug verzögere, muss ich fester zupacken – was wiederum die ABS-Auslösung und den Bremsvorgang verlängert und das indifferente Bremsgefühl nicht verbessert.

Ich merke schnell: Dieser Test braucht mehr Struktur, als ich es erwartet hätte. Ähnlich wie bei einem Federgabel-Test starte ich Back-to-Back-Versuche auf kompakten Trail-Segmenten, fahre das System aber auch auf längeren Abfahrten im normalen Einsatz. Bei der Analyse der Videos zu meinen Vergleichsfahrten bekomme ich einerseits Klarheit, andererseits stellen sich mir weitere Fragen.

Legen wir los mit meiner ersten Feststellung: Wenn das ABS-System auslöst, dann gibt es dafür zu 99 % einen Grund. In meinen Back-to-Back-Runs löst das System über Totpunkte, Matsch-Abschnitte, nasse Wurzeln oder loses Geröll aus.

Zweite Feststellung: Nicht jede Auslösung hat im Einsatz ohne ABS einen spürbaren und kritischen Vorderrad-Rutscher gebracht. Mit kritisch meine ich: Das Vorderrad gleitet über mehrere Zentimeter und noch weiter, wenn man die Bremse nicht löst. Ein erfahrener Mountainbiker kann solche Situationen meiner Meinung nach meist stressfrei lösen, wir sind gewohnt, dass solche Fälle manchmal eintreten. In Ausnahmefällen oder für weniger Erfahrene kann das aber schon einen Sturz oder Kontrollverlust bedeuten. Auch wenn es eine eher schwache Statistik ist: Ca. eine von fünf Bremsungen, bei denen das Bosch ABS ausgelöst hat, hat in der Vergleichsfahrt mit ausgeschaltetem ABS einen solchen kritischen Rutschvorgang erzeugt. Wohlgemerkt bei schmierigen Bedingungen – je besser die Bedingungen, desto seltener die kritischen Rutscher.

Das bringt mich zu meiner ersten Schlussfolgerung: Die Sensorik liefert ein recht gutes Datenset, das System scheint Bremsvorgänge in einem schlüssigen Maße zu erkennen. Die Überführung in Auslösungen kommt im Trail-Pro-Modus häufiger, im Race-Modus etwas seltener vor – aber eher in einem kleinen prozentualen Bereich – statt vier Auslösungen mit Race-, habe ich bspw. mit dem Trail-Pro-Modus auf dem gleichen Trail-Abschnitt etwa 4-6 Auslösungen.

Wie passt das zu meinen Beobachtungen von den vorherigen Ausfahrten? Damit kommen wir zum Kern meiner durchwachsenen Erfahrungen mit dem System bei widrigen Bedingungen. Was nach dem Erkennen eines Bremsvorgangs passiert, ist für mich bisher nicht gut genug, um das ABS-System als Assistenzsystem zu kategorisieren, das mir keine Nachteile, aber subtile Vorteile bringt. Zumindest im Matsch ist es nicht perfekt.

Das liegt für mich an der Art und Weise, wie das System eingreift. Ich habe mit beiden Modi jeweils gute und sehr unangenehme Auslösungen gehabt. Wenn das ABS im Race-Modus auslöst, dann greift es zunächst sehr stark ein. In steilen Abschnitten, in denen das System regelt, bekomme ich ab Auslösung aber nicht so viel Geschwindigkeit reduziert, wie ich es ohne ABS schaffe. Ein Beispiel: Ich fahre aus einer Highline über eine Stufe in eine abfallende Sektion, aus der ich in eine sehr schmale Rinne als Ausgang treffen muss, um nicht in einem Baum zu parken. Eine technisch nicht ganz unkomplizierte Stelle, erkennbar daran, dass die Rinne immer wieder weiter wegbricht, weil jemand offensichtlich nicht Richtung Kurvenausgang, sondern in den Baum geschaut hat.

Die Sektion hat für mein Können ein Geschwindigkeitslimit, das ich ungerne überschreite (die Bäume…). Ich bremse, nachdem ich über die Stufe gerollt bin, hart an, lasse die Bremse dann leicht schleifen und kurz vor der Kurve mache ich auf. Das ABS Pro verkürzt diesen kurzen Bremspunkt, an dem ich hart entschleunige, durch die Auslösung. In der Folge kommt meine Intuition ins Spiel und sorgt dafür, dass ich die Bremse zu stark ziehe. Mein Bremsvorgang oszilliert zwischen Rollen und Rutschen. Interessanterweise fühlte sich der Trail-Pro-Modus in dieser Kurve harmonischer an, da das System hier initial nicht so hart zu regeln scheint und damit mehr Geschwindigkeit abbaut. Der Fairness halber sei gesagt: Eine kleine Wurzel ca. 2 m vor der Kurve lässt mir das Vorderrad mit ausgeschaltetem ABS für einen kurzen Moment entgleiten, bevor ich danach wieder modulierte Bremswirkung auf den Boden bringe. Alle drei Varianten – als mit Race, Trail Pro und ABS Off, konnte ich wiederholt, auch an verschiedenen Tagen erleben.

Eine Kehrtwende der Erfahrungen gab es dafür an einer anderen Stelle: eine sehr scharfe, rutschige und steile Doppelspitzkehre, in der man ohne Umsetzer auf jeden Fall das Motorcover in der zweiten Kurve aufsetzt. Als mir mitten in der ersten Kurve der Druckpunkt abhaut, weil das System im Trail-Pro-Modus ausgelöst hat, rollt das Vorderrad ungebremst über den Kurvenrand – fürs Protokoll – ich habe nicht versucht, das Hinterrad zu versetzen. Ich kann mich gerade noch vor einem Sturz retten, weil ich einen Baum umarme. Der schattig liegende Trail produziert auch in den Folgekurven mit Trail Pro zwei-drei Auslösungen, die ich als eher unkontrolliert beschreiben würde. Mit sehr großem Unbehagen fahre ich die Sektion noch zwei Mal, einmal im Race-Modus, einmal mit ABS ausgeschaltet. Beide Male ohne Probleme. Da ABS Race hier nicht ausgelöst hat, denke ich der Systemtrigger war die Abheberegelung, aufgrund der stark abfallenden Kurve hinter dem Totpunkt.

Zum Glück bringt ein erster Frühlingsschub Sonne, Wind und Temperaturen nahe dem zweistelligen Bereich – und das war zugegeben auch notwendig für diesen Test, denn mir fällt es nicht leicht, über meinen eigenen Schatten zu springen und das zwischenzeitlich erlernte Unwohlsein mit dem System abzulegen. Zugegeben: Nach dem Spitzkehren-Ausfall habe ich das System aber auch nicht mehr im Trail-Pro-Modus genutzt. Parallel zu den Back-to-Back-Trails nutze ich auch weitestgehend neue Trails, oder solche, die ich extrem selten fahre, die also nicht erlernt sind.

Je griffiger die Bedingungen von Tag zu Tag wurden, desto besser wurde das System im Race-Modus. Bei griffigerem Untergrund weicht das oszillierende Rollen-Rutschen-Rollen-Gefühl einem tatsächlichen Bremsvorgang, es scheint ich greife entsprechend selten so hart in die Bremse, dass ich bei griffigem Boden wirklich rutschen würde. Genau die Situationen, in denen ich zuvor massive Kontrollverluste hatte, gelingen mir jetzt sicher.

Ich komme auf den nicht erlernten Trails relativ schnell an den Punkt, wo mich das ABS-System vor der Arroganz des Zuschnellfahrens rettet. Meine ersten Erfahrungen mit dem System kommen mir wieder in den Sinn. Bei besseren Bedingungen rutscht das ABS-System schnell wieder gedanklich in den Hintergrund, sofern es mich nicht aus der ein oder anderen Situation rettet. Bei guten Bedingungen zeigt ABS Pro damit für mich, wozu es grundsätzlich in der Lage sein kann: ein Sicherheitsfeature, ein Rettungsanker – wenn man Fehlentscheidungen trifft. Gerade auf unbekannten Trails kann das hilfreich sein, oder aber im Renneinsatz, wenn man lieber noch 2 Sekunden laufen lassen möchte.

Für mich bleibt damit aber ein gespaltenes Fazit – auf der einen Seite hat mich das ABS-System aus Situationen herausgeboxt, in denen ich ansonsten wohl nicht auf dem Trail geblieben wäre. Wenn auch hier die Konsequenz im speziellen Fall nicht groß gewesen wäre, zeigt das System doch, dass es helfen kann, wenn man sich verschätzt. Dennoch haben die negativen Erfahrungen im Matsch bei mir zu einer mentalen Blockade geführt: Zwischenzeitlich habe ich mich mit dem Hardtail sicherer gefühlt, als mit dem Scott Patron – weil ich vorhersehen konnte, wie das Bike reagiert. Für mich ist das ABS-Pro-System als wirkliches Performance-Feature damit noch am Anfang seiner Reise.

Gut ist: Was mich an der Regelung stört, deutet eher auf Software-Auslegeung, statt Hardware-Limitationen hin. Ergo: Ein individualisierbares ABS oder ein Update der aktuellen Software kann helfen und das System noch besser machen. Für mich ist der Grundstein gelegt – und ich bin überzeugt, dass ABS am Mountainbike Zukunft hat.

Bosch ABS Pro – werden wir zukünftig so bremsen? Ich denke das liegt an mehreren Faktoren. Für den Moment hat das System in meinen Augen ein Positionierungsproblem – eine meiner Kern-Erkenntnisse ist: ABS rettet mich bei Fehlentscheidungen. Als erfahrener Mountainbiker sinkt die Anzahl an Fehlentscheidungen, ich würde das System gerne an mehr Einstiegsmodellen sehen. Das soll aber nicht heißen, dass das System für erfahrene Biker keine Vorteile hat: Denn trifft der Erfahrene eine Fehlentscheidung, ist meist die Konsequenz höher. Für mich hat sich dieses Verhalten jedoch nur bei eher guten Bedingungen als zutreffend herauskristallisiert. Die durchwachsenen Erfahrungen bei grenzwertigen Bedingungen zeigen für mich, dass vor allem die Bremslogik des Systems noch besser werden kann. Der Grundstein ist gelegt und funktioniert – nur eben bisher nicht kompromisslos. Gerade bei trockenen Bedingungen, kann das System aber zeigen, dass es als Sicherheitsfeature bei falschen Entscheidungen des Fahrers eingreifen und kritische Situationen ausbügeln kann.

Pro / Contra

Stärken

• Datensatz für Auslösungen ist schlüssig
• System funktioniert im Trockenen gut Sicherheitsfunktion bei Fehlentscheidungen

Schwächen

• Klobige Integration
• Eingriff in Grenzbedingungen nicht gut genug
• Keine Nachrüstung möglich

Hast du schon Erfahrungen mit dem Bosch ABS Pro System gemacht? Wie hat es dir gefallen? Poste deine Erfahrungen gerne in die Kommentare und lass die Community daran teilhaben.

Preisvergleich: Bikes mit Bosch eBike ABS Pro

Scott Patron ST 900

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BikeInn

8.268,49 €

Fahrradlagerverkauf

9.499,00 €

Scott Patron 900

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BikeInn

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Scott Patron 900 - 29 Zoll 800Wh 12K Fully - carbon black

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Sport Bittl

6.698,00 €

Bike24

6.829,00 €

BikeInn

7.433,99 €

Scott Sports

8.099,10 €

Fahrradlagerverkauf

8.799,00 €

eBike24

8.799,00 €

Testablauf

Testablauf bitte ausklappen

Auf unseren Testrunden bewegen wir die Bikes in ihrem natürlichen Habitat, sprich: Wir fahren Trails, Trails, Trails! Unsere Testrunden haben alles, was ein E-Bike braucht:

• enge Uphill-Trails mit dicken Wurzeln, Steinen und losem Waldboden
• flache Trails mit kleinen Gegenanstiegen
• kurvige, flowige Downhills
• lange Schotterpisten bergauf und bergab
• steile, technische Downhills
• schnelle, gebaute Bikeparkstrecken

Jedes E-Bike wird mehrfach auf bekannten Trails gefahren und im Anschluss sorgfältig beurteilt.

Hier haben wir das Scott Patron ST 900 mit Bosch ABS getestet

• Nordeifel, Deutschland: Die Hometrails in der Nordeifel sind steil, zum Teil sehr technisch und sehr naturnah. Bodennahe Wurzeln und knackige Offcamber-Sektionen erfordern viel Grip und geben Aufschluss über Reifen, Systemsteifigkeit, aber auch die Standfestigkeit von Bremsen.
• Pfalz, Deutschland: Vorwiegend am Churchner, musste sich das Patron ST im Shakedown und bei Videoaufnahmen zur Auslösemethodik im ersten Test beweisen.
• Bad Kreuznach, Deutschland: Hier gibt es schmale, enge Trails, die mit Wurzeln und Steinen gespickt sind, steile technische Uphills und flowige Downhills – ideale Testbedingungen für ein E-Mountainbike!

Tester-Profil: Chris Spath

Chris fährt gerne alles mit Stollenreifen, sowohl bergauf als auch bergab. Von Dirt Jumps über naturbelassene Singletrails oder gebaute Strecken – gerne schnell, steil, in grobem Gelände, mit viel Luftstand oder eine Kombination aus all dem.
Chris loves riding everything with knobby tires, both uphill and downhill. Be it dirt jumps, natural single tracks or man made trails – he enjoys it all, as long as it's fast, steep, rough, with a lot of airtime, or a combination of all these.

Fahrstil / Riding style

flüssig, verspielt / Flowing and playful

Ich fahre hauptsächlich / I mainly ride

Enduro/ Enduro

Vorlieben beim Fahrwerk / Preferred suspension setup

ausgeglichen zwischen Front und Heck, eher auf der sportlich-straffen Seite/ balanced front and rear suspension, a bit sportier than average

Vorlieben bei der Geometrie / Preferred geometry

Ausgewogene Radlastverteilung, eher flacher Lenkwinkel, Sitzwinkel nicht zu steil/ balanced wheel distribution, slack headangle, seattube angle not too steep

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