Video: TQ-Produktmanager Daniel Theil im Interview
Vom 120-Nm-Motor zum Light-Assist
Was haben Roboter und E-Rennräder gemeinsam? Sie brauchen kleine starke Motoren. TQ-Systems baut schon lange solche Motoren, bevor sie ihren Weg ins E-Gravelbike oder E-Rennrad fanden, gab es aber ausgerechnet von diesem Unternehmen erstmal einen „dicken Brummer, der seiner Zeit weit voraus war. An den Anfang mit einem Muscle-Motor unter den E-Bike-Motoren erinnert sich Daniel Theil, der seit neun Jahren bei TQ ist und der zweite Mitarbeiter im E-Bike-Bereich des oberbayerischen Herstellers war, noch gut. „Was Leute uns damals alles vorgeworfen haben, unfahrbar, hat nichts mehr mit Fahrrad zu tun, hieß es“, beschreibt er die Reaktionen bei der Vorstellung.
Es handelte sich um den Motor mit dem Kürzel „HPR120S“, damalsdas Aushängeschild von TQ und im M1 E-Mountainbike sowie mit Haibike und der Flyon-Serie auf der Eurobike in Friedrichshafen vetreten. Heute gelten die Daten des Mittelmotors als üblich, aber bei der Premiere waren 120 Nm Drehmoment und 950 Watt Leistung ein Affront gegen die Branche.
Für TQ war das Projekt vor allem ein Beweis, was mit der eigenen Technik machbar ist. Danach wandte sich der Hersteller dem Light-Assist-Segment zu. Vorbilder gab es damals kaum. Fazua sieht Teil zwar als Pionier, nach seiner Einschätzung aber nur mit mäßigem Erfolg. Die Entwicklung des HPR50 war deshalb eher eine Glaubensfrage: Mit dem Pin-Ring-Getriebe wollte TQ Motoren bauen, die kleiner, leichter und leiser sind als die der Konkurrenz. Intern sei darum hart gerungen worden. Überzeugt habe am Ende kein Datenblatt, sondern ein 15 kg leichtes Vorführbike, mit dem TQ bei den Produktmanagern der Radhersteller Aufträge holte.
Warum braucht es neben dem HPR60 überhaupt einen noch schwächeren Motor? Wie fährt sich ein E-Rennrad oberhalb von 25 km/h? Und wie viel Leistung ist sinnvoll, bevor das Rad zum Traktor wird? Darüber haben wir mit Daniel Teil in der TQ-Zentrale gesprochen.
Mit 200 Watt kannst du echt große Leistungsunterschiede ausgleichen. Gerade am Berg, wo sie besonders schmerzhaft spürbar werden. In der Ebene kommst du irgendwie noch im Windschatten mit, aber am Berg wird es hart.
HPR60: gleiche Hülle, neues Innenleben
Auf den HPR50 folgte der HPR60. Von außen sehen beide gleich aus, innen hat TQ Getriebelagerung und Elektromotor überarbeitet. Das Ergebnis sind 60 statt 50 Nm und 350 statt 300 Watt. Wichtiger ist laut Theil aber die höhere Effizienz. Je kompakter ein Motor gebaut ist, desto schwerer wird er die Verlustwärme los. Beim HPR50 führte das an heißen Tagen eher zu hohen Motortemperaturen. Bessere Effizienz bringt also nicht nur Reichweite, sondern auch Reserven bei Hitze.
HPR40: E-Rennrad ohne Ausreden
Parallel entstand der HPR40, mit dem TQ die eigene Technik noch einmal ausreizen wollte. Er ist für Rennräder, Gravelbikes und sehr leichte Mountainbikes gedacht. Der Motor wiegt laut Hersteller 1.170 g, liefert 40 Nm und bis zu 200 Watt. Das E-Rennrad-Segment hält Theil für unterrepräsentiert. Aus seiner Sicht wären manche Rennradfahrer auf einem E-Rennrad besser aufgehoben, vor allem in Gruppen mit großen Leistungsunterschieden. Bis 25 km/h, also vor allem am Berg, legt der Motor bis zu 200 Watt drauf. Die spanische Marke Orbea setzt diesen kompakten Motor im Rallon RS (Test findest du hier) ein und hat damit ein ziemlich spezielles Light-E-MTB am Start.
Die Vorgaben für die Entwicklung waren klar: Der Q-Faktor sollte dem eines Rennrads ohne Motor entsprechen, der Antrieb leise und klein sein. Das Rad sollte aussehen wie ein Rennrad und die Unterstützung nur liefern, wenn man sie braucht.
Wir wollten einfach keine Ausreden lassen für E-Bike-Hater. Das Ding muss leise sein, das muss klein sein. Es muss einfach aussehen wie ein Rennrad und wenn du es brauchst, hat es halt noch ein bisschen Unterstützung.
Dass das Konzept auch überzeugte Rennradfahrer erreichen kann, zeigt der Test von Jan, der privat ausschließlich auf Rennrad und Gravelbike ohne Motor unterwegs ist. Er fuhr ein Canyon Endurace ONfly mit HPR40. Sein Fazit danach: So ein Rad würde er sich kaufen (allerdings auch wegen des Gesamtkonzepts aus Alltagskomfort und unauffälliger Motor-Unterstützung).
Akku und Bar-End-Display
Beim Akku rechnete TQ von der gewünschten Unterstützung und Tourenlänge aus zurück. Die Zellen sind so angeordnet, dass ein schlankes, aerodynamisch günstiges Unterrohr möglich bleibt. Herausgekommen ist ein 290-Wh-Akku, den ein Range Extender im Flaschenformat um 160 Wh ergänzt.
Das bekannte TQ-Display im Oberrohr war dem Team fürs E-Rennrad zu auffällig. Stattdessen entwickelte TQ ein Display fürs Lenkerende, das laut Theil patentiert ist. Ein runder LED-Ring zeigt Unterstützungsstufe und Akkustand, dazu kommt ein On-Off-Knopf. Von außen ist davon kaum etwas zu sehen.
Über 25 km/h, Gewicht und Geräusch
Die erste Frage vieler Rennradfahrer betrifft das Fahren oberhalb der Unterstützungsgrenze. Über 25 km/h koppelt der HPR40 komplett ab. Einen kleinen Restwiderstand erzeugen die Dichtungen, die den Motor nach IP67 schützen. Das Rad soll sich schließlich waschen lassen wie jedes andere. TQ hat den Widerstand bei 80 U/min gemessen und kommt auf rund 2 Watt. Je nach Fahrerleistung sind das Promille bis wenige Prozent. Theil vergleicht es mit einer schlecht gepflegten Kette.
Mit Motor, Akku, Display und Kabeln wiegt das System 2,7 kg. Damit seien E-Rennräder unter 10 kg möglich, für TQ eine wichtige psychologische Marke. Beim Geräusch nennt Theil den HPR40 den leisesten Motor im TQ-Programm. Gerade in gemischten Gruppen solle das E-Rennrad nicht negativ auffallen. Und Rennradfahren habe für viele auch etwas Meditatives. Der in Fahrt praktisch unhörbare Betrieb des TQ HPR40 ist auf Rennrad-News in Tests schon öfter positiv aufgefallen.
Es fühlt sich an, als würde dir eine unsichtbare Hand leicht am Rücken aufliegen. Als hättest du einfach den besten Tag deines Lebens auf dem Rad, die besten Beine der Saison.
Mehr Leistung? Nur in Balance
Theil fährt privat selbst gerne mit dem HPR60, wie er beispielsweise im Yeti MTe verbaut ist, und findet schon, dass mehr Leistung Spaß macht. Einen TQ-Motor mit deutlich mehr als 60 Nm, auch mit dreistelligen Drehmomentwerten, kann er sich vorstellen. Die Physik bleibe aber dieselbe: Mehr Leistung braucht einen größeren Akku. Wer die Leistung nicht abruft, fährt dagegen unnötig viel Motor spazieren. Für ihn muss das Gesamtsystem deshalb sauber abgestimmt sein. Ob TQ an einem HPR140 oder HPR160 arbeitet, wollte Daniel Theil nicht kommentieren.
Ich will kein E-Bike fahren, das deutlich über 20 Kilo wiegt. Um die 20 Kilo, das kann ich gut bewegen, das macht mir Spaß. Alles, was größer und schwerer wird, ist dann halt einfach ein Traktor.
Fakten TQ HPR40
- Drehmoment: 40 Nm
- Maximale Leistung: 200 Watt
- Motorgewicht: 1.170 g (Herstellerangabe)
- Systemgewicht: 2,7 kg inklusive 290-Wh-Akku, Display und Kabeln
- Range Extender: 160 Wh im Flaschenformat
- Display: LED-Ring im Lenkerende mit On-Off-Knopf
- Q-Faktor: wie am Rennrad ohne Motor
- Widerstand über 25 km/h: rund 2 Watt bei 80 U/min (TQ-Messung)
- Schutzklasse: IP67
Schau hier in den Hausbesuch bei TQ-Systems!
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5 Kommentare
» Alle 5 Kommentare im Forum lesen →Ich habe mittlerweile vier Räder die mit Motoren von TQ ausgestattet sind.
Ein Rennrad und zwei Gravel mit dem HPR50 und ein MTB mit dem HPR60.
Speziell beim Renner ist man ja die meiste Zeit über 25kmh und schleppt Motor und Akku ohne Wirkung mit.
Von daher macht der 40Nm Winzling gerade in einem Rennrad durchaus Sinn. Wenn am Berg die geschwindigkeit unter 25kmh fällt wirkt so ein Motor unterstützend und keinesfalls wie ein Shuttle bei den FullPower-MTBs.
Ich kanns nur von meinen HPR50 Motoren sagen, wird beim 40er aber nicht anders sein.
Artikel war gestern schon in RR News, wo sich wieder unnötig viele über das Thema e im Renner / Gravel beschwert haben, ohne wirklich Ahnung zu haben, welch hohe körperliche Dauerleistung man / ich auch mit eAssist am Rad erbringen kann, welchen Spaß man damit hat. Bin schon alle TQ gefahren, sogar den 120 im Haibike, den ersten 50er in BMC Roadmachine. Sind für mich nicht nur optisch, auch technisch super Lösung, zumal auch noch schön klein, toll integrierbar. Leider war mein Wunschrad Scott eSolace mit TQ vergriffen, somit ist es Cube Nuroad Hybrid SLT (gepimpt knapp 11kg) nervigerweise mit mit Klapperklaus SX geworden aber bis auf Bosch Motor super Rad, was ich nur, trotz sehr viel Berge falls notwendig in kleinster U-Stufe fahre, im Flachen, weil Schnitt immer über 28, auch immer ohne. Da wäre der 40ger mit kleinsten, optimal dann direkt Solid State Akku genau richtig, könnte ein eGravel sogar 10kg, eRenner 9kg haben, zumal der TQ auch nicht zu hören ist, nicht klappert. Bislang einziges Manko, keine Remote Updates, noch kein eGravel im Mullet Aufbau (hinten Boost) mit TQ gefunden, aber kann ja noch kommen. Meine nächsten Räder werden TQ haben.
Ich fahre mein Yeti MTe fast immer in der kleinsten Stufe, das reicht vollkommen, schade dass es nicht mehr MTB mit HPR40 gibt :/ Selbst der HPR60 ist mir mit meinen 65kg noch zu stark, aber für Bio bin ich nicht fit genug.
Ich fahre mit dem Rennrad Quäldich Reisen, da sind Motore nicht erlaubt.
Nicht nur deshalb stellt sich die Frage für mich nicht (TQ erstmal sowieso nicht).
Bin 64 und kann noch Level C fahren.
Aber vielleicht in ein paar Jahren?
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