Neue SRAM Maven B1 im Test Für ein seidig-weiches Hebelgefühl

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SRAM Maven B1 – Infos und Preise

Optisch ist die neue SRAM Maven B1-Bremse kaum vom Vorgänger A1 (SRAM Maven A1-Test) zu unterscheiden – und tatsächlich verbergen sich die kleinen, aber feinen Änderungen auch unter der Hülle. Ein goldener SwingLink im Hebel (statt rot) verrät das neue Modell und sorgt für einen leichtgängigen Hebel. Zudem verbergen sich nun vier 18 mm Kolben im Sattel – vorher war eine Paarung 19,5 mm groß. Interessant ist das Tuning-Kit für den Hebel: ab 60 € pro Bremse kann man seiner alten Maven A1 Silber oder Ultimate die neue Hebelergonomie bescheren.

• Bremsflüssigkeit Mineralöl
• Hebel Carbon (Ultimate), Alu (Rest)
• Sattel 4 x 18 mm Kolben
• Einstellungen Hebelweite, Druckpunkt (werkzeuglos)
• Bremsbeläge organisch, metallisch
• Farbe Silber (Ultimate), Schwarz (Rest)
• www.sram.com
• Preise (UVP) 325 € (Ultimate) / 290 € (Silver) | Bikemarkt: SRAM Maven B1 kaufen

Diashow: Neue SRAM Maven B1 im Test: Für ein seidig weiches Hebelgefühl

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In der Hand

Einst standen SRAM-Bremsen für eine super Hebel-Ergonomie und sinnvolle Features, aber eine etwas schwachbrüstige Power. Das hat sich spätestens mit der Vorstellung der DH-Bremse Maven vor zwei Jahren geändert. Diese darf man zurecht als wahren Anker bezeichnen – mit genug Bremsgrip kann damit wohl auch ein Rhinozeros in Schladming zum Stehen gebracht werden.

Allerdings war die erste Maven-Generation nicht ohne Fehl und Tadel: Der Hebel benötigt initial recht viel Kraft, um in Bewegung gesetzt zu werden, und das sehr hohe hydraulische Übersetzungsverhältnis sorgt dafür, dass man die Bremse für eine konstante Performance ziemlich perfekt entlüften muss. Doch selbst dann litten viele unserer Testbremsen unter einem leicht schwankenden Druckpunkt bei wiederholten Bremsmanövern.

Dem will SRAM mit dem B1-Upgrade nun begegnet sein. Größtes Update ist der neue Hebel und SwingLink. Letzteren kann man von außen erkennen, in der neuen Version ist er golden, vorher war er rot eloxiert. Im Prinzip sorgt er für eine deutlich linearere Übersetzungskurve, was deutlich weniger Losbrechmoment bedeutet. Hierbei hat man sich von der günstigsten Maven Base inspirieren lassen, die laut SRAM im Markt ziemlich gut ankam. Die linearere Kurve soll zudem für mehr Konstanz und Kontrolle beim Bremsen sorgen. Gegen Ende steigt sie dann stark an, für maximale Power in Notsituationen.

Da die mechanische Übersetzung nun etwas höher ausfällt, konnte die hydraulische etwas gesenkt werden: Alle 4 Kolben messen nun 18 mm, vorher hatten zwei Kolben 19,5 mm. Das soll gegen die Druckpunkt-Thematik helfen und zu noch mehr Konstanz beitragen. Außerdem gibt’s bei der Ultimate-Bremse einen Carbon-Hebel, ab Silver bleibt’s bei Alu, wobei die Hebel optisch etwas aufgehübscht wurden.

Besonders spannend sind die Tuning-Kits. Sie bestehen aus Hebel und SwingLink und sind für Ultimate (76 €), Silver (60 €) und Bronze (32 €) erhältlich. Damit kann man kostengünstig die neue Ergonomie genießen – auch wenn das hydraulische Übersetzungsverhältnis natürlich identisch bleibt. Dank höherer mechanischer Übersetzung bekommt man so sogar eine noch stärkere Bremse – allerdings auch etwas mehr Leerweg. Das alte A1-Modell ist übrigens nicht komplett abgeschrieben: Sollte Nachfrage bestehen, kann SRAM sich vorstellen, in Zukunft A1-Tuning-Kits für alle Fans der alten Ergonomie anzubieten.

Auf dem Trail

SRAM hat mir kurz vor Weihnachten ein Set Maven Ultimate B1 geschickt, das ich an einem Trek Fuel LX verbaut habe. Anfang Februar war ich zudem für zwei Wochen in Queenstown, Neuseeland und bin die Bremsen dort am Trek sowie einem Canyon Sender-Downhill-Bike gefahren, das mit dem neuen RockShox Downhill-Fahrwerk (RockShox Boxxer Ultimate & Vivid Coil Ultimate im Test) sowie der neuen DH-Schaltung SRAM XX DH Transmission-Schaltung Test ausgestattet war.

An der Montage hat sich nichts geändert, allerdings ist mir aufgefallen, dass die Entlüftung deutlich einfacher vonstattenging. Musste man beim alten Modell die Kolben mehrfach ein- und ausfahren, um gefangene Luftbläschen in Bewegung zu versetzen, habe ich diesmal einfach die Leitungen passend gekürzt und lediglich den Hebel entlüftet. Der Druckpunkt war direkt äußerst knackig, von Luft im System zunächst keine Spur. An den technischen Änderungen dürfte das nicht liegen, vielmehr war wohl von Anfang an einfach keine Luft im Sattel. Insgesamt hat SRAM den Entlüftungsprozess ziemlich optimiert: Das Pro-Kit ist hochwertig, der Schnellverschluss am Sattel erspart einem die Sauerei und alle Anschlüsse schließen dicht ab.

Das geringere Losbrechmoment im Hebel ist sehr auffällig: Es liegt nicht auf dem Niveau einer Hayes Dominion A4 (Test), jedoch deutlich unter dem Vorgänger und fühlt sich über den gesamten Leerweg konstant an. Nach einigen Wochen in Benutzung benötigt es inzwischen etwas mehr Kraft im Finger, was wohl an den verdreckten Kolben im Sattel liegt, ich habe es jedoch nicht als störend empfunden. Ohnehin halte ich die Hebel meist leicht gezogen im Finger und kann hier auch auf langen Abfahrten von keinen Ermüdungserscheinungen berichten. Viel relevanter finde ich, dass das leichte Druckpunktschwanken tatsächlich der Geschichte angehört: Alle 4 von mir gefahrenen Bremsen haben stets einen absolut gleichbleibenden Druckpunkt geliefert.

Nach einigen steilen Abfahrten ist der Druckpunkt insgesamt leicht Richtung Lenker gewandert – vermutlich stellt das System den Belagverschleiß nicht komplett nach. Zum Glück ist der Druckpunkt-Versteller am Geber wie gewohnt sehr effektiv, sodass man hier in Sekundenschnelle korrigieren kann. Die Power ist immer noch dieselbe, wird allerdings weicher und weniger digital geliefert. Für mich eine spürbare Verbesserung – geht allerdings auch mit einem leicht weicheren Druckpunkt einher. Von der höheren Maximalkraft habe ich zugegebenermaßen bei 85 kg Gewicht nichts gemerkt – die Bremse ist bei weitem stark genug, um mich mühelos zum Stoppen zu bringen.

Wie schon beim Vorgänger habe ich das Gefühl, dass die Maven mit den standardmäßig verbauten organischen Belägen bei starker Erhitzung spürbar an Power verliert. Ich empfinde sie zwar dann immer noch als stark genug, war aber teilweise überrascht, wie sehr ich am Hebel ziehen muss. Eine Hayes Dominion hat zwar deutlich weniger Power, scheint mir aber weniger hitzeanfällig zu sein.

Fazit – SRAM Maven B1

Ging es bei der Entwicklung der Maven zunächst um Power, hat sich SRAM beim B1-Update nun um die Ergonomie gekümmert. Die neue Maven bietet einen leichtgängigeren Hebel, eine verbesserte Dosierbarkeit, bei konstantem Druckpunkt und der gewohnt hohen Bremskraft. Wer keine neue Bremse kaufen möchte, kann sich zudem für ein Tuning-Kit entscheiden. Echte Schwächen gibt es keine – wer die Bremse ans Limit bringt, kann eine etwas einbrechende Power beobachten, wobei die extrem starke Maven sich dies durchaus leisten kann. Die Kombination aus Power, Dosierbarkeit und Konstanz macht die Maven aktuell zur Bremsen-Benchmark.

SRAM Maven B1 – Pro / Contra

Stärken

• sehr viel Power
• konstanter Druckpunkt
• verbesserte Dosierbarkeit
• Tuning-Kit mit neuem Hebel erhältlich

Schwächen

• Power bricht bei starker Erhitzung etwas ein

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• RockShox Boxxer 2027 & Vivid Coil im Test

Was sagst du zur neuen Maven-Ergonomie – wirst du upgraden oder bleibst du beim alten Modell?

Testablauf

Ich konnte die neue SRAM Maven B1 bereits mehrere Monate im Winter auf meinen Hometrails sowie in Neuseeland testen. Sie war dafür an einem Trek Fuel LX-Enduro-Bike und Canyon Sender-DH-Bike montiert. Die Kosten für die Reise nach Neuseeland hat SRAM getragen.

Hier haben wir die SRAM Maven B1 getestet

• Taunus, Deutschland: Typisches Mittelgebirge mit loamigen Naturtrails
• Queenstown, Neuseeland: Bike-Mekka mit unterschiedlichsten Strecken-Charaktern. Teilweise extrem steil und technisch anspruchsvoll, bringt jede Bremse an ihr Limit.

Testerprofil ausklappen

Tester-Profil: Gregor Sinn

Gregor fährt gerne Fahrräder jeglicher Kategorie – sitzt meistens aber auf dem Mountainbike. Downhill- und Enduro-Bikes bewegt er gerne im Renneinsatz, dreht aber auch große Runden auf Touren- und Trail-Bikes.

Fahrstil

verspielt

Ich fahre hauptsächlich

Downhill, Trail Bikes

Vorlieben beim Fahrwerk

ausbalanciert, Gegenhalt über die Feder, Druckstufe eher offen, mittelschneller Rebound

Vorlieben bei der Geometrie

eher kurz, hoher Stack, ausgewogener Sitz- und Lenkwinkel