Fahrweg-Definition als Ausschlusskriterium
Bisher erlaubt das Landesforstgesetz NRW das Radfahren auf „Straßen und festen Wegen“. Diese vage Formulierung ermöglichte bisher das Befahren der meisten Trails, sofern sie erkennbar durch dauerhafte Nutzung entstanden waren. Der neue Entwurf zu § 2 Absatz 2 bricht mit dieser Praxis. Das Radfahren wird künftig auf Straßen und sogenannte „Fahrwege“ beschränkt. Als Fahrwege gelten laut Gesetzestext nur noch „befestigte oder naturfeste Waldwirtschaftswege“.
Die entscheidende Verschärfung findet sich in der Begründung zum Gesetz: Ein zulässiger Fahrweg muss demnach so beschaffen sein, dass er ganzjährig von zweispurigen, nicht geländegängigen Kraftfahrzeugen befahren werden kann. Schmale Wege, Pfade auf naturfestem Untergrund und Rückegassen werden explizit von der Definition eines Fahrweges ausgenommen. Damit entfällt die rechtliche Grundlage für das Befahren fast aller Singletrails im Land.
3,5-Meter-Standard: Die neue „Forstautobahn-Pflicht“
Besonders brisant ist der im Entwurf enthaltene Verweis auf den „Erlass über den forstlichen Wegebau“ vom Mai 2023. Dieser definiert die Standards für Waldwirtschaftswege mit einer Regelfahrbahnbreite von 3,5 Metern. In der Konsequenz bedeutet dies: Was schmaler ist als ein Lkw, ist kein Fahrweg und damit für Mountainbiker gesperrt. Damit nähert sich NRW der restriktiven 2-Meter-Regel aus Baden-Württemberg an, verschärft diese jedoch durch die Koppelung an die PKW-Tauglichkeit technisch sogar noch.
Singletrails sollen künftig nur noch dann legal befahrbar sein, wenn sie als „Trails“ explizit mit Zustimmung der Waldbesitzer und der Forstbehörde genehmigt und gekennzeichnet wurden. Angesichts der Haftungsbedenken vieler Waldbesitzer und des bürokratischen Aufwands kommt dies einem faktischen Verbot auf der Fläche gleich.
Zusammenfassung der geplanten Einschränkungen
- Radfahren wird auf Straßen und PKW-taugliche Fahrwege beschränkt.
- Kriterium für Fahrwege: Ganzjährige Befahrbarkeit durch zweispurige, nicht geländegängige Fahrzeuge.
- Expliziter Ausschluss von schmalen Pfaden und Rückegassen aus der allgemeinen Betretungsbefugnis.
- Singletrails benötigen künftig Einzelgenehmigungen und eine offizielle Kennzeichnung.
- Referenz auf forstliche Baustandards legt eine Mindestbreite von ca. 3,5 Metern nahe.
Weitere Verschärfungen abseits der Fahrweg-Definition
Über die Neudefinition der zulässigen Wege hinaus enthält der Entwurf eine Reihe weiterer Bestimmungen, die das Mountainbiken in NRW unmittelbar treffen.
Trail-Bau wird zur eigenständigen Ordnungswidrigkeit
Mit einem neu eingefügten § 3 Absatz 1 Buchstabe g wird das „Errichten von Bauwerken, Aufschüttungen und Rampen zum Zweck des Fahrens und Radfahrens außerhalb von gekennzeichneten Trails“ ausdrücklich verboten. In der Begründung stellt das Ministerium offen klar, dass damit „die Anlage illegaler Trails so früh wie möglich verhindert werden“ soll.
Klassische Anlieger, Kicker, North-Shore-Elemente oder selbst aufgeschüttete Sprünge fallen damit unter ein eigenes, bußgeldbewährtes Verbot – unabhängig davon, ob auf dem Trail überhaupt jemand fährt.
Bußgeldrahmen wird verdoppelt
Der maximale Bußgeldrahmen des § 70 LFoG wird von 25.000 € auf 50.000 € angehoben. Gleichzeitig werden zwei für Mountainbiker zentrale Tatbestände neu im Bußgeldkatalog verankert:
- § 70 Abs. 1 Nr. 1a (neu): Wer abseits von Straßen, Fahrwegen oder gekennzeichneten Trails Rad fährt, handelt ordnungswidrig.
- § 70 Abs. 1 Nr. 2c (neu): Wer Bauwerke, Aufschüttungen oder Rampen zum Zweck des Radfahrens außerhalb gekennzeichneter Trails errichtet, handelt ordnungswidrig.
Damit ist das „Falsch-Fahren“ im Wald in NRW erstmals klar als eigener Bußgeldtatbestand ausgestaltet – eine Lücke, die der bisherige Gesetzestext faktisch offen ließ.
S-Pedelecs und E-Scooter komplett ausgeschlossen
In der Begründung zu § 2 Absatz 2 Satz 3 stellt der Entwurf klar, welche Fahrzeuge im Wald überhaupt zulässig sind:
- Erlaubt: Fahrräder ohne Motor, Pedelecs mit Tretunterstützung bis 25 km/h sowie Krankenfahrstühle.
- Ausgeschlossen: S-Pedelecs (Tretunterstützung bis 45 km/h), Segways und E-Scooter – und zwar auch auf den breiten Fahrwegen.
Doppelte Zustimmung als faktische Hürde
Die Freigabe eines Trails setzt nach dem Entwurf nicht nur die Zustimmung des Waldbesitzers, sondern zusätzlich die der Forstbehörde voraus. Der Hinweis in der Begründung, die Zustimmung der Forstbehörde stelle „eine umfassende Prüfung des Waldschutzes unter Einbeziehung aller Waldfunktionen“ sicher, deutet auf ein vollwertiges behördliches Prüfverfahren hin.
Konkret müssen für eine Trail-Freigabe folgende Hürden genommen werden:
- Zustimmung des Eigentümers der Trail-Trasse.
- Zustimmung der Eigentümer jedes angrenzenden Waldbestands.
- Zustimmung der Forstbehörde nach umfassender Prüfung aller Waldfunktionen.
- Sichtbare Kennzeichnung und Beschilderung vor Ort.
Parallele zur Reiterregelung von 2016
Bemerkenswert ist, dass der Gesetzgeber die neue Fahrweg-Definition bewusst an § 58 Absatz 2 Satz 2 LNatSchG anlehnt, der 2016 für das Reiten im Wald eingeführt wurde. Während das Reiten damals im Zuge einer Liberalisierung an diese Definition geknüpft wurde, dient sie jetzt umgekehrt als Instrument zur Einschränkung des Radfahrens.
Eine vergleichbare liberalisierende Komponente – etwa eine generelle Trail-Freigabe mit Rückausnahme für sensible Flächen, wie in einigen anderen Bundesländern diskutiert – fehlt im NRW-Entwurf vollständig.
Begründung: Warum möchte die Landesregierung die neuen Regelungen?
Die Landesregierung führt im Entwurf vier Hauptargumente an, mit denen sie die deutliche Verschärfung rechtfertigt.
1. Schutz des Waldbodens
Der Hauptbegründungsstrang ist der Bodenschutz. In der Begründung zu § 2 Absatz 2 heißt es wörtlich:
Einzelne Radfahrerinnen und Radfahrer beschränken sich nicht auf das Befahren von befestigten Waldwegen mit ausreichender Breite für den Fall des Begegnungsverkehrs mit anderen Erholungssuchenden, sondern sie befahren auch die Waldfläche selbst mit schädlichen Folgen für den Waldboden und den Waldbestand.
Der Waldbodenschutz wird im gesamten Entwurf zu einem zentralen Punkt aufgewertet – mit einem eigenen neuen § 10a „Schutz des Waldbodens“ und einer expliziten Erwähnung in der Nachhaltigkeitsstrategie.
2. Die alte Regelung sei „nicht praxistauglich“
Die zentrale Selbstkritik des Gesetzgebers: Die seit dem Jahr 2000 geltende Begrenzung auf „Straßen und feste Wege“ habe sich
nur als bedingt praxistauglich zur Steuerung des Radfahrens im Wald erwiesen.
Hintergrund: Der Begriff „fester Weg“ war juristisch unscharf und führte zu Streit zwischen Waldbesitzern, Behörden und Radfahrern. Mountainbiker argumentierten, jeder erkennbar genutzte Pfad sei ein „fester“ Weg; Waldbesitzer und Förster sahen das anders. Der neue Begriff „Fahrwege“ mit fester Definition – befestigte oder naturfeste Wirtschaftswege, befahrbar mit zweispurigen Pkw – soll diese Auslegungsspielräume schließen.
3. Wachsende Nutzung und E-Bike-Boom
Das Radfahren im Wald hat in den letzten Jahren infolge der technischen Entwicklung und Elektrifizierung von Fahrrädern stark zugenommen.
Im Klartext: Der Gesetzgeber sieht im E-MTB-Boom die Ursache dafür, dass deutlich mehr Menschen heute deutlich tiefer und schneller in den Wald hineinfahren als früher. Diese Begründung taucht auch im allgemeinen Teil wieder auf, in dem die Landesregierung betont, dass die Neuregelung „auch unter Berücksichtigung der technischen Entwicklung und Elektrifizierung von Fahrrädern“ erfolge.
4. Nutzungskonflikte zwischen Erholungsgruppen
Das nächste Argument ist sozialer Natur – der klassische Konflikt zwischen Wanderern und Bikern:
Bei dieser Wegequalität kann davon ausgegangen werden, dass das Radfahren … im Regelfall weniger Nutzungskonflikte zwischen schnellen Radfahrern und anderen Erholungssuchenden im Wald entstehen.
Und an anderer Stelle:
Die Beschränkung des Radfahrens auf Fahrwege und mit Zustimmung des Waldbesitzers und der Forstbehörde gekennzeichneten Trails dient dem Schutz des Waldes und des Waldbodens sowie einem eindeutig geregelten Begegnungsverkehr aller Erholungssuchenden im Wald.
Das Argument lautet im Kern: Auf breiten Wirtschaftswegen können sich Wanderer, Reiter, Radfahrer und Familien sicher begegnen – auf schmalen Pfaden nicht.
5. Klimawandel und steigender Nutzungsdruck
Im allgemeinen Teil der Begründung wird ein übergeordnetes Argument eingefügt: Die „örtlich starke Inanspruchnahme der Waldflächen in Nordrhein-Westfalen für Erholungszwecke“ in Kombination mit Trockenheit, Borkenkäfer und Sturmschäden mache eine stärkere Steuerung notwendig. Die Konkretisierungen des Waldbetretungsrechts sollen „die Folgen aus der örtlich starken Inanspruchnahme … für Erholungszwecke … begrenzen“.
6. Die rhetorische Klammer: „Nicht aussperren, nur steuern“
Die Wortwahl, mit der die Landesregierung die Verschärfung politisch einrahmt:
Die Radfahrer werden mit der neuen Regelung nicht aus dem Wald ausgesperrt, der Radverkehr im Wald wird aber stärker als bisher gesteuert.
Das ist die Standard-Formulierung, mit der vergleichbare Einschränkungen anderswo politisch durchgesetzt wurden. Der Gesetzgeber wählt bewusst nicht den Begriff „Verbot“, sondern „Steuerung“ – obwohl die Wirkung in der Praxis je nach Trail-Freigabe-Quote einem faktischen Verbot nahekommen kann.
Einordnung und Widerstand der Verbände
Die Deutsche Initiative Mountainbike e.V. (DIMB) kritisiert den Entwurf scharf als massiven Rückschritt. Während andere Bundesländer über eine Modernisierung der Betretungsrechte nachdenken, setzt NRW auf Aussperrung. Die DIMB bereitet derzeit eine detaillierte Stellungnahme im Rahmen der Verbändebeteiligung vor. Der aktuelle Zeitplan sieht vor, dass das Gesetz nach der parlamentarischen Beratung im Jahr 2026 in Kraft treten könnte.
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