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WES – World E-Bike Series: In Monaco wurde eine neue Rennserie für E-Mountainbikes vorgestellt. Die WES findet 2019 erstmalig statt und macht an 4 europäischen Stationen Halt. Monaco, Schweiz, Italien und Spanien beheimaten die Austragungsorte dieser internationalen E-Bike-Rennserie.

Die Präsentation fand – ganz typisch für Monte Carlo – im Yachthafen statt
# Die Präsentation fand – ganz typisch für Monte Carlo – im Yachthafen statt - Foto: Matt Wragg

Fast könnte man meinen, dass E-Bike-Rennserien gerade wie Pilze aus dem Boden sprießen, denn wenige Tage nachdem bekannt wurde, dass es eine UCI E-Bike Weltmeisterschaft geben wird, fand am 01. Oktober 2018 in Monte Carlo die Präsentation der neuen WES – World E-Bike Series – statt. Unter der Schirmherrschaft des Prinzen von Monaco, selbst ein überzeugter eBiker, wurde in Monte Carlo das Konzept der Presse vorgestellt. Diese Rennserie wird es 2019 erstmalig geben und der Veranstalter setzt dabei sehr auf Internationalität. Deshalb sind in der ersten Saison die vier Austragungsorte in vier verschiedenen europäischen Ländern verteilt. Wir möchten nicht ausschließen, dass es im Laufe der Zeit noch weitere Austragungsorte geben wird.

„Wir vertrauen auf das enorme Potenzial des E-Bike-Sports und haben mit großem Engagement daran gearbeitet, die WES umzusetzen. Das Format der WES zielt darauf ab, sportliche Höchstleistungen mit einem Tag in der Natur zu verbinden, den Menschen dabei zu helfen, dieser neuen Disziplin näher zu kommen und das E-Bike als alltägliche Fahrzeugoption kennenzulernen. Wir fühlen uns geehrt, von einer so wichtigen Organisation wie der FMC unterstützt zu werden, die die weltbesten Fahrer zusammenbringt, um sich dieser aufregenden neuen Herausforderung zu stellen“, sagte Francesco Di Biase, Slash CEO und Gründer.

Francesco Di Biase im Gespräch mit Kieran Page – die zwei wollen mit ihrer WES ein internationales Rennformat etablieren, das für Athleten gemacht ist
# Francesco Di Biase im Gespräch mit Kieran Page – die zwei wollen mit ihrer WES ein internationales Rennformat etablieren, das für Athleten gemacht ist - Foto: Matt Wragg
Auch Julienne Absalon, hier rechts im Bild neben Pauline Ferrand-Prevot, kam zur Präsentation
# Auch Julienne Absalon, hier rechts im Bild neben Pauline Ferrand-Prevot, kam zur Präsentation - Foto: Matt Wragg
Ebenso wie Marco Aurelio Fontana und Filippo Pozzato, die der Einladung zur WES-Präsentation folgten
# Ebenso wie Marco Aurelio Fontana und Filippo Pozzato, die der Einladung zur WES-Präsentation folgten - Foto: Matt Wragg
Prominenz bei der Präsentation in Monte Carlo: Umberto Langellotti, Francesco Di Biase, Kieran Page (v.l.n.r)
# Prominenz bei der Präsentation in Monte Carlo: Umberto Langellotti, Francesco Di Biase, Kieran Page (v.l.n.r) - Foto: Matt Wragg
Kieran Page – Initiator und Organisator der WES – zeigt uns seine Vision von E-Bike-Racing
# Kieran Page – Initiator und Organisator der WES – zeigt uns seine Vision von E-Bike-Racing - Foto: Matt Wragg
Bei der WES sollen die Teilnehmer neben Rennen fahren auch die Natur vor Ort kennenlernen
# Bei der WES sollen die Teilnehmer neben Rennen fahren auch die Natur vor Ort kennenlernen - Foto: Matt Wragg
Wenn neue E-Bike-Rennformate entstehen, dann darf Claus Wachsmann, Manager des Cube Action Team, natürlich nicht fehlen
# Wenn neue E-Bike-Rennformate entstehen, dann darf Claus Wachsmann, Manager des Cube Action Team, natürlich nicht fehlen - Foto: Matt Wragg

Stationen der WES 2019

  • Monte Carlo / Monaco: 12. und 13. April 2019
  • Ascona Locarno / Schweiz: 18. und 19. Mai 2019
  • Lago Maggiore / Italien: 14. und 15. September 2019
  • Barcelona / Spanien: 05. und 06. Oktober 2019

Weitere Informationen: www.worldebikeseries.com

Meinung @eMTB-News.de

Gustav Larsson, Silbermedaillengewinner im Zeitfahren bei den Olympischen Sommerspielen 2008 in Peking, kennt die Trails um Monte Carlo und fungiert als Testimonial der WES
# Gustav Larsson, Silbermedaillengewinner im Zeitfahren bei den Olympischen Sommerspielen 2008 in Peking, kennt die Trails um Monte Carlo und fungiert als Testimonial der WES - Foto: Matt Wragg

Nachdem uns Kieran Page, einer der führenden Köpfe hinter der WES, seine Visionen von E-Bike-Racing auf den Trails von Monaco gezeigt hat, sind wir davon überzeugt, dass dieses Konzept voll aufgehen kann. Tuning wird durch cleveres Streckendesign sinnlos gemacht und schwierige Uphillsektionen fordern Mensch und Maschine aufs Äußerste.

Dass die WES ein Format für Athleten und nicht für Freizeitsportler sein will, nennen wir ein mutiges Statement. Bleibt abzuwarten, wie die Rennen in der Saison 2019 tatsächlich aussehen werden.

Was haltet ihr von einer internationalen E-Bike-Rennserie?

  1. benutzerbild

    juweb

    dabei seit 01/2002

    Hallo Licht, ich glaube nicht, das Lutz viele Klassen einrichten will, er will einfach guten Wettberb und sehenswerten Wettbewerb von Anfang an. Dafür durchdenkt er, was passieren wird auf Grundlage ihm bekannter Fakten, nicht von Wünschen und Werbeversprechen. Möglicherweise sind noch nicht alle künftig im Wettbewerb eine Rollen spielenden Faktoren in der Rechnung oder richtig gewichtet. Aber der Hinweis ist kurz gefasst ja der: da könnte leider ein Sport entstehen, von dem ein ganz bestimmter Typus Sportler profitiert. Merkmale die man kaum trainieren kann oder die auch gar nicht als oberstes Ideal der als Freizeitsportler interessierten Zielgruppe gelten können, könnten mehr eine Rolle spielen als allen aktuellen Triebkräften lieb sein kann. Sprich niedriges Körpergewicht ist der Supertrumpf. Der Vergleich mit anderen Sportarten ist da wirklichem Sachen Skispringen naheliegend. Ich frage mich schon lange, ob es da nicht lustig wäre, wie im Boxen andere Anatomien in weiteren Klassen um Titel kämpfen zu lassen. Halbschwergewichtlervierschanzentournee würde ich vielleicht mal wieder ansehen. Zurück zu der Befürchtung oder besser Simulation von Lutz bezüglich eine XC mit e ohne Reglement im Sinne einer (Achtung Motorsportbegriff) Balance of Power (BOP): Ohne Magersuchtlook wird es schwer Spaß dran zu haben. Nach jedem Bier im Fahrerlager Finger in den Hals, wer will den das!? Das geht nicht nur am Spaß vorbei, sondern auch an der Branche. Neben technischen Rgelwerken ist aber etwas anderes was Lutz sagt wesentlich, dass ist den Faktor Skills hochzufahren, Uphill und Downhill. Das ist aus meiner Sicht absolut das stärkste Korrektiv. Das funktioniert auch, wenn man lernt es einzusetzen. Hier ist die Verbindung zu dem was ich im Enduromotorradsport beobachte. Irgendwann ist dann nämlich auch nicht mehr nur noch mehr Leistung oder mehr Energie hilfreich, sondern bessere Fahrbarkeit. Und von diesem Produkt profitieren dann auch alle am meisten, leichte wie schwere Nutzer.
  2. benutzerbild

    Anzeige

  3. benutzerbild

    juweb

    dabei seit 01/2002

    Ergänzender Gedanke für wirklich umfassend freies durchdenken aller Möglichkieten für FairPlay im Sport (leider für Veranstalter absolut schmerzhaft, aber um das Thema muss er sich eh Gedanken machen): der Zyklus beginnt doch immer mit dem Laden. Teilnehmer werden Laseinfrastruktur benötigen. Alle beginnen mit 220v und alle brauchen Zeit. Hier könnte man auch die Energiemengenkontrolle ansetzen. Motorsport hat einfach ganz viele Möglichkeiten.
  4. benutzerbild

    m-a-r-t-i-n

    dabei seit 06/2018

    juweb
    Ergänzender Gedanke für wirklich umfassend freies durchdenken aller Möglichkieten für FairPlay im Sport (leider für Veranstalter absolut schmerzhaft, aber um das Thema muss er sich eh Gedanken machen): der Zyklus beginnt doch immer mit dem Laden. Teilnehmer werden Laseinfrastruktur benötigen. Alle beginnen mit 220v und alle brauchen Zeit. Hier könnte man auch die Energiemengenkontrolle ansetzen. Motorsport hat einfach ganz viele Möglichkeiten.
    Langfristig brauchen Renn-E-MTBs einen Steckplatz für ein genormtes "Stromzählerkästchen" das begrenzt den Strom und schaltet z.B. nach 300Wh einfach ab. Das wäre technisch echt keine Hexerei...
  5. benutzerbild

    Das-Licht

    dabei seit 01/2006

    Lutz-Scheffer
    Hallo Licht,
    Wenn man die Physik eines EMTBs nicht vollständig verstanden hat kann man keine vernünftige EMTB Rennformate ausrichten.
    Wir sind uns weitgehend einig das bei einem spannenden EMTB- Rennen die Strecke bergauf sowie bergab schwierig sein muss und das flache Passagen die potentiell oberhalb 25km/h gefahren werden keinen Sinn machen.

    Ja.

    Bergauf muss der Mensch+ EMotor zu 70% Hubarbeit verrichten, die restlichen 30% der Arbeit sind notwendig um den Rollwiderstand, Reifenschlupf, Windwiderstand und die mechanische Reibung der Kette zu überwinden.
    Wie man unschwer erkennt, ist also die Hubarbeit der Scharfrichter.

    Das ist abhängig von der Streckenführung, dem Untergrund, den aktuellen Wetterverhältnissen, etc. . Womöglich spielt aufgrund der niedrigen Geschwindigkeit der Windwiederstand gar keine Rolle. Der Rollwiederstand, bzw. Schlupf hingegen die entscheidende Rolle (Geröll, loses Erdreich, Sand) . Der leichte Fahrer mag bei gleichbleibender Kadenz in der Hubarbeit einen Vorteil haben. Bei verblockten Passagen mit Pedalmanagement zählen hingegen die Newtonmeter die man für eine halbe Kurbelumdrehung auf die Pedale bringt. Da ist der schwere kräftige Fahrer im Vorteil.

    Der besagte schwerer Fahrer kann zwar mehr Leistung erzeugen, wiegt aber leider auch mehr, so das er die vermehrte Leistung direkt für die größere Hubarbeit verwenden muss, ohne das er irgendeinen Geschwindigkeitsvorteil daraus ziehen könnte.
    Dem Motor ist wiederum die Leistung des Fahrers ob groß oder klein egal.

    Die Leistung des Fahrers bestimmt die Leistung des Motors... ...bis zur Maximalleistung des Motors, denn dann bestimmt nur noch die Leistung des Fahrers. Wenn ich mit 80 Watt Eigentrittleistung bei 100% Unterstützung in die Pedale trete, dann liefert mir der Motor weitere 80 Watt hinzu. Natürlich erreiche ich mit einem niedrigerem Systemgewicht eine höhere Geschwindigkeit. Das trifft zu, bis der Motor im Grenzbereich ist. Und zu diesem Punkt konnte mir bisher niemand fundiert Auskunft geben; siehe hier:
    https://www.emtb-news.de/forum/threads/null-toleranz.1999/page-15 Beitrag #294
    Ab einer bestimmten Eigentrittleistung (über 250 Watt) verspüre ich weder beim Bosch noch beim Brose einen Unterschied zwischen Stufe 3 und Stufe 4. Das bedeutet für mich, dass der Motor an seiner höchstmöglich fremderregten Motorleistung liegt. Da diese Eigentrittleistung bei Leistungssportlern eher normal ist, bedeutet dies, dass der Motor keinen so gravierenden Vorteil bezüglich der Fahrergewichte bringt wenn der Fahrer entsprechende Trittleistung einbringt.



    Für den E Motor zählt allein das Systemgewicht wie schnell er einen Berg bei einer bestimmten Leistung hochfahren kann. Da der Motor in einem Rennen 60-70% für den Antrieb zuständig ist und der Mensch nur ca. 30-40 % dazuleistet, erkennt man das ein schwerer Fahrer nicht die geringste Chance hat gegen einen leichten Fahrer auf einem EMTB zu gewinnen.

    Wenn das so ist, wie Du hier schreibst, gebe ich Dir in Allem recht. Allerdings bezweifle ich auch hier diese Verhältnismäßigkeit - es sei denn, die Rennen würden grundsätzlich nur im Turbo gefahren. In dem von Dir hier genanntem Beispiel, dass die Motorleistung derart viel ausmacht, wird für mich - als Laie, als Zuschauer, als potentieller Kunde - die Sache langweilig und uninteressant. Da kann ich auch ein Rennen der 125ccm Enduroklasse ansehen. Das hat dann gar nichts mehr mit Radfahren, Training und Kräftemanagement zu tun.

    Wer öfters in einer EMTB Gruppe in den Bergen unterwegs ist kennt dieses Phänomen sehr genau.

    ...und genau deshalb bezweifle ich diese Angaben. Die Leistungsfähigkeit des Körpers war in den Gruppen in denen ich gefahren bin, immer der ausschlaggebende Faktor. Allerdings wurde hier auch immer "Akkumanagement" betrieben. Man musste also schauen, wie weit man mit einem Akku kommt. Das bedeutet oft, fahren ohne Antrieb oder nur auf Stufe 1.

    Schwere Fahrer müssen zwangsläufig immer in Turbo fahren, um mit den leichten EMTB Fahrern mitzuhalten die mit einem mittleren Unterstützungsfaktor unterwegs sind.

    Nein. Das kommt auf die Streckenlänge und Streckenbeschaffenheit an. Auf langen planen Anstiegen trifft das wohl zu. Bei kurzen Passagen mobilisiert der austrainierte 80Kg Fahrer mal schnell 600 Watt Trittleistung, während der 60 Kg Fahrer nur 400 Watt schafft. Beide sind dann ungefähr gleich schnell. Der 80 Kg Fahrer benötigt natürlich mehr Energie... ...doch er hat davon ja auch mehr zur Verfügung.

    Mit dem Ergebnis das die schweren Fahrer viel mehr Energie verbrauchen und wesentlich früher mit einer leeren Batterie im Wald stehen....

    ...beide können nur die maximal fremderregte Motorleistung abrufen. (...laut einem EMTB-Magazin Test so um die 500 Watt) Alles darüber hinaus, ist eigene Körperkraft. Der leichte Fahrer hat auf langen Ausdaueretappen mit hoher Kadenz einen Vorteil, der schwere Fahrer bei kurzen technischen Etappen. Erstere Etappen sollen es ja aber gerade nicht sein, so wie ich es verstanden habe.

    Ein leichter Fahrer wird physikalisch am Berg immer schneller sein, selbst wenn er absolut gesehen weniger Watt tritt wie der schwerere Kollege. Der E Motor potenziert dieses Ungleichgewicht um den Unterstützungsfaktor (200-400%).

    Beispiel/ Tour de France: Schwere Fahrer haben auf Bergetappen keine Chance und werden hoffnungslos abgehängt, obwohl sie eine größere Leistung erbringen können- am Berg ist der Gegner die Hubarbeit die geleistet werden muss.

    ...was ist der körperliche Unterschied zwischen einem Tour de France Fahrer und einem Endurofahrer oder auch einem Downhilfahrer? Übertrieben dargestellt; Spargeltarzan gegen Dampfmaschine. Jede Sportart bringt nun mal zwangsläufig einen favorisierten Typus hervor.


    Deshalb: ohne eine kluges Gewichtssystem oder Gewichtsklassen werden die EMTB Rennen als Sportart scheitern.

    EMTB Rennen werden an Monsterakkus und Monstermotoren scheitern, weil dies weder Fisch noch Fleisch ist, und nur einen sehr schmalen Bereich an Interessenten bedient. Ich gehöre - trotz EMTB-Leidenschaft - nicht dazu.

    Es gibt genügend andere Sportarten bei denen das Systemgewicht / Sportlergewicht/ technische Regularien
    sehr genau definiert werden, damit ein spannender und fairer Wettkampf stattfinden kann.

    Sind das so pouläre Sportarten, wie Fußball, Eishockey, Tennis, Rennrad, Schwimmen, Triathlon? Nein!
    Im Kraftsport, ja. Doch populär ist das nicht. Und beim Kampfsport gibt es das auch. Die zweifelhafte Popularität des Boxens, hat jedoch weniger mit Gewichtsklassen, denn viel mehr mit circensischer Blut- und Sensationsgier zu tun.


    Mein Vorschlag mit den Gewichtsklassen sind denkbar einfach, und besser zu kontrollieren wie eine nicht zu beherrschende Leistungskontrolle des E-Motors oder die extrem schwammigen Festlegung der Batterie- Kapazität.
    Sehr bedenklich finde ich den Vorschlag eine Einheitsbatterie zu verwenden (500Wh): Wer kontrolliert ob da auch 500Wh drin sind? Wer stellt die Einheitsbatterie?

    Ich habe keine Einheitsbatterie erwähnt. Die Kapazität einer Batterie lässt sich ermitteln. Am einfachsten ist es, wenn die Fahrer mit MTPs starten müssen, bei Denen Akku, Motor und Software der zugelassenen Serie entsprechen....

    Wir alle wissen das es riesige Unterschiede bei "500" Wh Batterien existieren, je nach dem wie man die Entladeschluss- Spannung festlegt.
    Es wird unweigerlich ein unkontrollierbarer Batterie-mordender Mechanismus in Gang gesetzt, der die Entladespannung maximal absenkt- die Batterie wird solche Entlade- Tortour nur wenige male aushalten.(Gruß an die Umwelt)

    ... hätte sich dieses Problem erledigt.

    Viel einfacher wäre es das Batteriegewicht als solches zu limitieren (Beispiel 3,5kg) und einigermaßen großzügig auszulegen .

    ...was bei der derzeitigen Akkutechnik einer Wh-Festlegung nahekäme. Und es könnte die Ungerechtigkeit dramatisch vergrößern, wenn dann Akkuprototypen mit neuartigen Werkstoffen eingesetzt würden, die zwar (bsp.) 30h zum Laden benötigen, aber 2.000Wh binnen Minuten abgeben könnten.

    Damit könnte man einerseits (legale) 1000Watt Motoren in Schach halten und andererseits würde Batterie- Tuning nicht notwendig sein.
    Mit leeren Batterien liegengebliebene Wettkämpfer will niemand sehen, und extremes Stromsparen (was wiederum nur den leichten Fahrern entgegenkommt) ist alles andere als spannend - zumal die Biobiker in diesem Fall nur unwesentlich langsamer wären... Wo bleibt dann die Message des EMTB- Sports?
    .
  6. benutzerbild

    Das-Licht

    dabei seit 01/2006

    Ja... ...was soll denn die Message des MTB-Sports sein? Mit dem Motor unter Volllast, bei "unbegrenzter Energiereserve" den Berg raufbrettern, halte ich für keine gute, nachhaltige, werbewirksame Message. Das Thema wird mir hier zu komplex um es theoretisierend mit Rede und Gegenrede abzuhandeln. So etwas wäre mal für eine persönliche Diskussionsrunde interessant, aus der dann auch Forschungen resultieren.Doch das ist dann, für mich als Wettkampflaie, nicht mehr meine Welt. "Speed" und "Uphillflow" sind nun nicht meine Vorstellung von einem EMTB Wettbewerb. Eine Downhillstrecke uphill zu bewältigen - gerne auch mit Schieben - mit Akkumanagement und Fahrtechnik - das fände ich interessant, spannend und auch eher vermittelbar. Die Enduro-EWS Geschichte in Finale wäre ein guter Ansatz... ...wenn das Ganze nur mit der Serientechnik gefahren werden darf, und nicht so wie in dem Test, dass unterwegs Akkus gewechselt und geladen werden dürfen. Dann sind eben auch die Hersteller gefordert innovativ zu sein. Die hier vorgestellte Rennserie erinnert mich sehr an Motorsport. Das ist der Idee des -dem Fahrrad geleichgestelltem!!! Pedelec- aus meiner Erfahrung heraus, absolut nicht förderlich. Lastspitzen nehmen, ja. Mit dem Fahrrad nicht bewältigbare Steilheiten und Untergründe zu schaffen, ja. Ballern, nein. Meine Meinung.

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