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Galfer Disc Shark Evo – Infos und Preise
Die Galfer Disc Shark Evo ist die Weiterentwicklung der bisherigen Disc Shark und bleibt optisch klar in der Shark-Familie. Neu sind laut Galfer unter anderem die überarbeitete Bremsfläche, zusätzliche Kühlstrukturen und ein zweiteiliger Aufbau mit Aluminiumkern. Die Scheibe soll ohne Änderungen am restlichen Bremssystem mit führenden MTB-Bremsanlagen kompatibel sein. Angeboten wird sie in 180, 203 und 223 mm Durchmesser, jeweils mit 2,0 mm Dicke. Bruttopreise gibts bis dato nicht von Galfer direkt, hier wird eine Preisrange von 85 und 125 € ohne Mehrwertsteuer angegeben.
- Besonderheiten größere Bremsfläche, mehr Ventilation, geringeres Fading-Risiko, E-Bike-Speed-Sensor-Magnetloch
- Montage-Standard 6-Loch, Centerlock
- Größen 180 mm, 203 mm, 223 mm
- Dicke 2,0 mm
- Gewicht 165–175 g (180 mm) | 195–205 g (203 mm) | 225–229 g (223 mm)
- Finish Black Anodized, Raw Aluminum, Original Kashima
- Verfügbarkeit Black 6-Loch ab März 2026 | Kashima und Raw Aluminum 6-Loch ab Mai 2026 | Centerlock ab Sommer 2026
- www.galfer.com
- Preis 85–125 € (UVP ohne MwSt.)
Im Detail
Die zentrale Änderung der Disc Shark Evo betrifft die Bremsfläche. Galfer spricht von einer größeren Kontaktfläche, die mehr Reibleistung und eine gleichmäßigere Bremswirkung bei längerer Belastung ermöglichen soll. Gleichzeitig soll die überarbeitete Geometrie die Dosierbarkeit verbessern. Laut Hersteller ist die Scheibe mit allen Belagtypen kompatibel, auch mit höheren Bremsbelägen.
Beim Thema Kühlung setzt Galfer auf mehr Finnen, zusätzliche Perforationen und eine weiterentwickelte Scheibengeometrie. Dadurch soll mehr Luft an die Bremsscheibe gelangen, die Hitze gleichmäßiger verteilt werden und das Fading-Risiko unter längerer Belastung sinken. Konkrete Messwerte zu Temperatur, Bremsleistung oder Fading nennt Galfer allerdings nicht.
Der Aufbau der Disc Shark Evo ist zweiteilig. Die Bremsfläche wird mit einem Aluminiumkern aus 7075-T6 kombiniert, der laut Galfer per topologischer Optimierung entwickelt und CNC-gefräst wird. Kern und Bremsfläche sind coplanar angeordnet, was für höhere Stabilität, gleichmäßigere Kraftverteilung und gleichmäßigeren Belagverschleiß sorgen soll.
Bei den Oberflächen gibt es drei Varianten. Black Anodized soll möglichst unauffällig zu vielen Aufbauten passen, Raw Aluminum zeigt die CNC-Bearbeitung des Aluminiumkerns, und Original Kashima richtet sich optisch vor allem an Fahrer mit passenden Fox-Kashima-Komponenten. Galfer gibt außerdem an, dass die harteloxierte Kashima-Oberfläche die Verschleißbeständigkeit des Aluminiumkerns erhöhen soll.
Die Verbindung zwischen Kern und Bremsfläche erfolgt über 8 mm große hohle Aluminiumnieten und eine optimierte semi-rigide Konstruktion. Diese Bauweise soll Kräfte effizient übertragen und Belastungen kontrolliert verteilen. Für E-Bikes ist die Disc Shark Evo ebenfalls vorbereitet: Ein Magnetloch für Speed-Sensor-Systeme ist integriert.
Was sagt ihr zur Galfer Disc Shark Evo: sinnvolles Technik-Upgrade gegen Hitze und Fading?
12 Kommentare
» Alle Kommentare im ForumMan kann auch einfach sagen "bringt euch effektiv nichts, sieht aber schick aus", da ist nichts schlimm dran.
MTB ist doch sowieso schon bekannt als "Hipster-Sport".
Für die Kohle bekommt man schon die Hope Vented innenbelüftet, und die verdient den Namen Bremsscheibe.
Ich musste schon ordentlich schmunzeln:
größeren Kontaktfläche, mehr Reibleistung, gleichmäßigere Bremswirkung, verbesserte Dosierbarkeit
zusätzliche Perforationen und eine weiterentwickelte Scheibengeometrie
topologischer Optimierung, coplanare Anordnung.
Ach ja: die Kashima Oberflächer erhöht die Verschleißfestigkeit des Aluminiumkerns.
Warum was wie funktioniert muss sich mir selbst erschließen.
Und das sagt Anthropic Claude zu diesem BlingBling:
1. „Größere Kontaktfläche → mehr Reibleistung → gleichmäßigere Bremswirkung → verbesserte Dosierbarkeit"
Diese Kette klingt plausibel, ist aber physikalisch nur teilweise korrekt.- Coulombsches Reibgesetz: Die Reibkraft ist F = µ · F_N und damit unabhängig von der nominellen Kontaktfläche. Eine größere Reibfläche erhöht die Bremskraft also nicht direkt.
- Was die Fläche tatsächlich bringt:
- Niedrigere Flächenpressung bei gleicher Bremskraft → geringere Spitzentemperaturen → der Reibwert µ bleibt stabiler (Vermeidung von Fading).
- Bessere Wärmeabfuhr in den Belag und über die Scheibe in die Umgebung.
- Geringerer Verschleiß und weniger Belag-Glasieren.
- Gleichmäßigere Druckverteilung über den Belag → weniger Punktbelastung → konsistenterer Reibwert über den Hub des Bremshebels → das ist der eigentliche Mechanismus hinter „besserer Dosierbarkeit".
Der Marketing-Satz „mehr Reibleistung durch mehr Fläche" ist also verkürzt. Korrekt wäre: mehr thermisch belastbare Fläche → stabilerer Reibwert → besser dosierbar.2. „Zusätzliche Perforationen und weiterentwickelte Scheibengeometrie"
Hier liegt ein interessanter Zielkonflikt zur ersten Aussage:
- Perforationen reduzieren ja gerade die Reibfläche.
- Ihr Nutzen liegt anderswo:
- Gas- und Wasserabfuhr zwischen Belag und Scheibe (relevant bei Nässe und bei Ausgasen organischer Beläge → verhindert „Gleitfilm").
- Belag-Selbstreinigung (Kanten der Löcher schaben Belagrückstände ab).
- Konvektive Kühlung durch Luftaustausch.
- Geringere rotierende Masse → schnelleres Ansprechen, weniger Kreiselmoment.
- „Weiterentwickelte Geometrie" meint meist optimierte Lochmuster (Anzahl, Verteilung, Form) und Speichengeometrie zur Reduktion thermischer Spannungen und Schirmung (axiales Verziehen bei Hitze).
Im Zusammenspiel: Die Geometrie ist ein Kompromiss zwischen Fläche (Punkt 1) und Funktionsperforation (Punkt 2) — keine reine Steigerung in beide Richtungen.3. „Topologische Optimierung, coplanare Anordnung"
4. „Kashima-Beschichtung erhöht die Verschleißfestigkeit des Aluminiumkerns"
Hier wird es technisch interessant — und marketingseitig fragwürdig.- Kashima Coat ist ein Verfahren der japanischen Firma Miyaki: eine Hartanodisierung von Aluminium, in deren Poren Molybdändisulfid (MoS₂) elektrolytisch eingelagert wird. Bekannt vor allem von Showa-/Kayaba-Federgabel-Standrohren. Eigenschaften: sehr harte Oberfläche (Al₂O₃), niedrige Reibung durch MoS₂, gute Korrosionsbeständigkeit.
- Das Problem mit dem Claim: Bei einer typischen Floating-Bremsscheibe besteht der Reibring aus Stahl (gehärtet, ~rostfrei), der Träger („Kern") aus Aluminium. Der Belag berührt den Aluträger nie— der gesamte Bremsverschleiß findet am Stahl-Reibring statt. Eine verschleißfeste Beschichtung des Aluträgers schützt also nicht vor Bremsbelag-Verschleiß, sondern allenfalls:
- vor Korrosion (Streusalz, Feuchte),
- vor Reibverschleiß an den Floater-Pins (dort, wo Reibring und Träger sich relativ zueinander bewegen können),
- vor mechanischen Beschädigungen (Steinschlag, Montage).
Die Aussage „Kashima erhöht die Verschleißfestigkeit des Aluminiumkerns" ist damit technisch korrekt, aber funktional weitgehend irrelevant für die eigentliche Bremsleistung. Dein „Ach ja:" trifft es ganz gut — das ist hochwertiges Material an einer Stelle, an der es kaum etwas zu verschleißen gibt. Es ist primär Optik, Korrosionsschutz und Kaufargument.Wenn du magst, schaue ich mir das konkrete Modell und seine Daten (Reibringdicke, Lochbild, Trägermaterial, Gewicht) gerne genauer an — dann lässt sich besser einschätzen, wieviel echter Engineering-Gewinn gegenüber einer Standard-Wave-Disc übrigbleibt.
Danke für das Posting. Weniger wegen dem Inhalt, sondern für die erstaunlich korrekte Antwort. Kam diese Antwort schon mit der ersten Prompt Eingabe?
Obige Antwort kam auf Anhieb auf Basis des folgenden Prompts:
Eine Galfer Bremsscheibe wird mit folgenden Eigenschaften beworben:
größeren Kontaktfläche, mehr Reibleistung, gleichmäßigere Bremswirkung, verbesserte Dosierbarkeit
zusätzliche Perforationen und eine weiterentwickelte Scheibengeometrie
topologischer Optimierung, coplanare Anordnung.
Ach ja: die Kashima Oberflächer erhöht die Verschleißfestigkeit des Aluminiumkerns.
Bitte erläutere die Wirkzusammenhänge
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