Eurobike 2026 Zwei Gänge für Riemen-E-Bikes und neue Akku-Zellen

Bei E-Bike-Antrieben dreht sich viel um Motorleistung, Drehmoment und große Namen. Auf der Eurobike 2026 gab es aber auch abseits der kompletten Motorsysteme interessante Technik zu sehen: ein schaltbares 2-Gang-System für Nabenmotor-E-Bikes und neue Akku-Zellen, die bei gleichem Bauraum deutlich mehr Kapazität ermöglichen könnten.

Beides zielt nicht zwingend auf klassische Performance-E-MTBs, ist für die E-Bike-Welt aber trotzdem spannend. Denn Antrieb, Riemen, Akku, Wartung und Integration entscheiden zunehmend darüber, wie einfach, haltbar und alltagstauglich E-Bikes werden.

Universal Transmissions UTgear H2: Zwei Gänge für Nabenmotor-E-Bikes

Das UTgear H2 von Universal Transmissions ist auf den ersten Blick unscheinbar, löst aber ein bekanntes Problem vieler E-Bikes mit Hinterradnabenmotor: Solche Räder setzen häufig auf einen sauberen Singlespeed-Antrieb mit Riemen. Das sieht aufgeräumt aus, ist wartungsarm und passt gut zu Urban- oder Trekking-Bikes – bietet aber eben nur eine Übersetzung.

Genau hier setzt das H2 an. Das kompakte 2-Gang-Planetengetriebe sitzt dort, wo sonst die Kassette sitzt, und soll auf einen Shimano-HG-Freilaufkörper passen. Damit wird aus einem einfachen Singlespeed-Konzept ein Dual-Speed-Antrieb. Der kleine Gang ist direkt mit 1:1 übersetzt, der große Gang legt mit 1:1,4 nach.

• Hersteller Universal Transmissions
• Produkt UTgear H2
• Bauart 2-Gang-Planetengetriebe
• Einsatzbereich E-Bikes mit Hinterradnabenmotor, aber auch reguläre Hinterradnaben
• Antrieb kompatibel mit Riemen- und Kettenantrieb
• Montage Shimano-HG-Freilaufkörper, 9-Spline
• Übersetzung Low 1:1, High 1:1,4
• Gewicht 890 g laut PD-F
• Schaltung aktuell per Shifter, Gripshift-Version soll folgen
• Marktstart zunächst OEM, ab Spätherbst 2026 bei ersten Herstellern geplant
• Aftermarket in Planung
• Aufpreis nach unseren Messeinfos etwa 300 bis 400 € gegenüber einem 10-fach-Kettenantrieb
• www.utgear.de

Die Idee ist bewusst simpel: Low für Anfahren, Steigungen und schwere Lasten, High für effizientes Rollen bei höherer Geschwindigkeit. Damit bleibt der Antrieb optisch und technisch deutlich reduzierter als eine klassische Kettenschaltung, bekommt aber den entscheidenden zweiten Gang dazu.

Spannend ist das vor allem für E-Bikes mit Nabenmotor und Gates-Riemen. Solche Räder sind im Alltag beliebt, weil sie leise, sauber und wartungsarm sind. Der Nachteil war bisher die eingeschränkte Übersetzung. Das H2 will genau diese Lücke schließen, ohne gleich eine komplexe Mehrgangschaltung ins System zu bringen.

Wartbar statt Wegwerfteil

Universal Transmissions stellt beim H2 nicht maximale Gangbandbreite in den Mittelpunkt, sondern Haltbarkeit, Einfachheit und Wartbarkeit. Das System soll komplett zerlegbar sein und sich auch durch den Händler warten lassen. Das ist ein wichtiger Punkt: Gerade bei kompakten Spezialkomponenten entscheidet die Servicefähigkeit oft darüber, ob sie langfristig im Markt funktionieren.

Zum Launch sollen nach unseren Messeinfos unter anderem Vello, Kreidler, Tour de Suisse und Kalkhoff an Bord sein, weitere Hersteller sollen folgen. Zunächst bleibt das H2 also ein OEM-Thema. Ein Aftermarket-Angebot ist geplant, aber noch nicht konkret terminiert.

Für klassische E-MTBs ist das H2 nicht die nächste große Enduro-Schaltung. Für die E-Bike-Branche insgesamt ist der Ansatz trotzdem interessant: weniger Teile, sauberer Riemenantrieb, kompatibel mit Nabenmotor-Konzepten und trotzdem zwei echte Übersetzungen.

WELION und Universal Transmissions: Semi-Solid-State-Zellen fürs E-Bike

Der zweite spannende Technikblock auf der Eurobike betrifft Akkus. WELION ist ein chinesischer Hersteller von Semi-Solid-State-Zellen. Universal Transmissions tritt hier als Importeur und Integrationspartner auf. Nach unseren Messeinfos kam der Kontakt über Kalle Nicolai zustande, der die Zellen entdeckt, ausprobiert und für gut befunden haben soll.

Wichtig ist die Begrifflichkeit: Es geht hier nicht um klassische Voll-Festkörperakkus, sondern um Semi-Solid-State-Zellen. Dabei wird ein hybrider Elektrolyt genutzt, der feste und flüssige Bestandteile kombiniert. Der Vorteil soll in höherer Energiedichte, besseren Sicherheitsreserven und hohen Lade- beziehungsweise Entladeraten liegen.

• Zellhersteller WELION
• Integrationspartner Universal Transmissions
• Technologie Semi-Solid-State-Pouch-Zellen
• Ansatz hohe Energiedichte, schnelle Lade- und Entladeraten, bessere Zellintegration
• Zusatztechnik patentierte Cell-Connector- und Compression-Technologie von Universal Transmissions
• Regulatorik laut Messeinfos auf EU-Verordnung 2023/1542, Artikel 11, zur Zelltausch- und Recyclingfähigkeit ausgelegt
• www.welion-energy.com
• www.universal-transmissions.de

Die Zahlen sind auffällig. Während 2025 noch etwa 320 Wh/kg Zell-Energiedichte im Raum standen, liegen die 2026 gezeigten Daten nach unseren Unterlagen bereits bei rund 350 bis 360 Wh/kg. Damit entwickelt sich die Technologie aktuell spürbar weiter.

Die neuen WELION-Zellen im Detail

Gezeigt wurden unter anderem zwei SHP350-Zellen. Die größere SHP350-40 kommt laut den vorliegenden Daten auf 357 Wh/kg gravimetrische und 794 Wh/l volumetrische Energiedichte. Die SHP350-30 liegt bei 346 Wh/kg und 800 Wh/l. Beide Zellen sind als flache Pouch-Zellen aufgebaut und damit deutlich anders verpackt als die zylindrischen Zellen, die man aus vielen E-Bike-Akkus kennt.

• SHP350-40 40,0 Ah, 142 Wh, 357 Wh/kg, 794 Wh/l
• SHP350-40 Gewicht 398 ± 10 g
• SHP350-40 Maße 187 × 87 × 11 mm
• SHP350-30 30,0 Ah, 108 Wh, 346 Wh/kg, 800 Wh/l
• SHP350-30 Gewicht 312 ± 10 g
• SHP350-30 Maße 172 × 74 × 10,6 mm
• Laden 1,5 C bei SHP350-40, 2 C bei SHP350-30
• Entladen 3 C
• Temperaturbereich Entladung -20 bis 55 °C

Warum das relevant ist? Ein aktueller E-Bike-Akku muss nicht nur viele Wattstunden speichern, sondern auch in den Rahmen passen, sicher bleiben, gut gekühlt werden und später servicefähig sein. Die flachen Zellen eröffnen hier neue Layouts, sind aber auch anspruchsvoll in der mechanischen Integration.

Über 1.000 Wh im Unterrohr-Format?

Besonders interessant werden die Zellen im Pack. Universal Transmissions zeigt unter anderem einen 10S-36V-Akku mit 1.080 Wh und 4.089 g Gesamtgewicht. Die Pack-Energiedichte liegt bei 264 Wh/kg. Die Abmessungen werden mit 416 × 92 × 71 mm angegeben. Damit bewegt sich der Akku grob in der Größenordnung aktueller großer Unterrohr-Akkus, bietet aber deutlich mehr Kapazität.

Noch extremer fällt der 14S-50V-Pack aus: 1.988 Wh Energieinhalt, 7.024 g Gesamtgewicht und 283 Wh/kg auf Pack-Ebene. Das ist für klassische E-MTBs vermutlich nicht der naheliegende erste Einsatzfall, zeigt aber, was bei Cargo-, Trekking-, Long-Range- oder speziellen Performance-Anwendungen denkbar wird.

• Battery Pack 10S-36V 1.080 Wh
• Spannung 36,0 / 42,0 / 25,0 V nominal / maximal / minimal
• Gewicht 4.089 g
• Energiedichte Pack 264 Wh/kg, 406 Wh/l
• Maße 416 × 92 × 71 mm
• Battery Pack 14S-50V 1.988 Wh
• Spannung 50,0 / 58,8 / 35,0 V nominal / maximal / minimal
• Gewicht 7.024 g
• Energiedichte Pack 283 Wh/kg, 462 Wh/l
• Maße 442 × 105 × 95 mm

Der Charme liegt nicht nur in maximaler Reichweite. Ein Hersteller könnte die gleiche Akkukapazität auch mit weniger Gewicht oder kleinerem Bauraum realisieren. Für leichte Full-Power-E-MTBs, lange Touren-E-Bikes oder Cargo-Anwendungen wäre das ein großer Hebel.

Was findet ihr spannender: Zwei Gänge für saubere Riemen-E-Bikes oder Semi-Solid-State-Akkus mit deutlich mehr Kapazität?

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