Hausbesuch bei Galfer: Vom Fiat 124 zu Downhill Disc-Bremsen

Wo sind wir? - Am Circuit de Barcelona-Catalunya, der direkt neben dem Firmengelände von Galfer liegt. Dort werden auch Motorradrennen mit Bremskomponenten des spanischen Herstellers ausgetragen.

Etwa 100 Meter Luftlinie weiter liegt die moderne Galfer Produktionshalle - die Solaranlage liefert bis zu 35 % der benötigten Energie.

Sie haben uns die Türen geöffnet - Christopher von Galfer Distributor MRC-Trading und Ivo von Galfer.

Und wieviel Arbeit und Entwicklung in so einem kleinen Bremsbelag steckt, werden wir uns anschauen.

Auf Galfer Bike Disc-Belägen und Disc-Rotoren werden Rennerfolge geholt - das ist schon am Empfang klar.

Auf Mountainbikes ebenso wie auf Motorbikes - die Ausstellungwand ist übrigens aus Produktionsresten.

Keine Angst, das ist nur eine Bremsscheibe für eine Harley ...

... also hereinspaziert.

Die aktuelle Produktionsstätte bezog Galfer 2010 - hier arbeiten bis zu 120 Menschen und stellen allein bis zu 5 Millionen Bremsbeläge für Fahrräder pro Jahr her.

Auch für Lkw fertigte Galfer in seiner 70-jährigen Geschichte schon Brems- und Kupplungsteile.

An der legendären Magura Gustav M wirkten die Spanier ebenfalls mit.

Im Enduro-Racing hat Galfer als Team-Lieferant einen Namen.

Die Galfer Shark Disc Bremsscheibe mit den charakteristischen Finnen zur Kühlung entstand in Zusammenarbeit mit gesponserten Downhill-Teams.

Weltmeisterin Myriam Nicole fuhr auf Galfer.

Atherton Racing ist aktuell mit den Discs und Belägen aus Barcelona unterwegs.

Galfer Wave Bremsscheiben gibt es für alle Bike-Bereiche - von der superleichten Road-Bremsscheibe in 140 mm bis zum 223 mm Downhill-Rotor in 2 mm Dicke und sowohl als Floating-Disc als auch als Fixed-Disc.

Galfer Bremsbeläge gibt es für fast alle Brems-Typen - eine Besonderheit ist, dass die Mischung auf die verschiedenen Einsatzbereiche abgestimmt wird – erkennbar an der Farbe.

Wer erkennt die passenden Bremsen? - für rund 40 verschiedene Bremstypen gibt es Formen, auch für Hersteller direkt wird produziert.

Der Shark Disc-Rotor ist für höchste Performance ausgelegt - wie er entsteht, schauen wir uns gleich an.

Ricard ist für die Entwicklung der Fahrrad Bremskomponenten verantwortlich - die Nähe zur Produktion ist für ihn ein klarer Standortvorteil.

Insgesamt 10 Mitarbeiter arbeiten in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung.

Sie blicken direkt in die Produktion.

Geheime Rezeptur - mit der Zusamenstellung der Zutaten für die Belagsmischung beginnt die Produktion.

Man nehme eine Schaufel Grünes ...

... und eine Drittel Schaufel Graugrünes Pulver und wiege die genaue Menge ab.

So sieht eine von zwei Bremsbelags-Mischschmaschinen aus.

Gerard bedient die Maschinen, in denen aus Pulver der Belagsrohling geformt wird.

Hier fallen die „rohen“ Belagsklötze raus - man kann sie noch mit der Hand zerbröseln.

Die Werkzeuge zum Wechseln der Press-Werkzeuge - die Formen selbst bleiben geheim.

Die verschiedenen Belagsträger-Formen auf einen Blick - wie der Rohling darauf kommt, folgt jetzt.

In diesen Maschinen werden Trägerplatte (links vorne) und Beläge (rechts) verbunden - dazu werden sie gebacken und gepresst.

Die Trägerplatten sind mit „Klebstoff“ vorbehandelt - die Löcher fixieren zusätzlich.

Frank legt die Träger und die Beläge in die spezielle „Backform“.

So sieht ein halbfertiger Belag aus - Galfer fertigt unter anderem auch für Hope.

Nach dem ersten Backen wird in diesem Ofen noch einmal „nacherhitzt“ - das verkürzt den Einbremsvorgang und sorgt für gleichbleibende Performance über die Lebensdauer.

Zum Lackieren werden die Beläge von Hand auf Matten platziert.

So geht es in die Lackierung ...

... und so am Ende wieder hinaus – der Lack muss natürlich wieder vom Belag runter.

Hier erhalten die Beläge den letzten Schliff - der Lack kommt runter und eine spezielle Oberfläche als optimaler Reibpartner entsteht.

So oder so? - die Form einer Bremsscheibe entsteht bei Galfer im Laser-Cut-Verfahren.

Ausgangsmaterial ist Edelstahl - die Platten sind etwas dicker als die Bremsscheiben später werden sollen.

In dieser Maschine passiert alles - zwei davon stehen in der Halle.

Der Laser bei der Arbeit - weil enorme Hitze entsteht, muss gleichzeitig gekühlt werden.

Insbesondere das Schneiden der vielen kleinen Löcher benötigt viel Zeit.

Bis 45 Shark-Disc „grün“ sind, vergehen 3 Stunden.

So kommen die Bremsscheiben aus der Maschine.

Die Stadien eines Disc-Rotors im Schnelldurchlauf: So kommt er aus dem Laser-Cut.

Nach der anschließenden Wärmebehandlung hat der Rotor den gewünschten Grad an Härte und Elastizität.

Painted Black bis in den kleinsten Winkel - der Rotor nach dem Lackieren im Kataphorese Tauchverfahren.

Nach dem Schleifen - ready to race.

Das Metall hat jetzt die Oberfläche, die es zum optimalen Reibpartner macht.

Die Kanten sind weiterhin durch den Lack geschützt.

So sieht es an der Schleifmaschine aus - was darin vorgeht, dürfen wir nicht zeigen. Aber nach dem Schleifen prüft Miguel die Planarität und Rauheit der Oberfläche.

Was von den Disc-Rotoren runter kommt ...

... wird ausgespült und abgeschieden zur Wiederverwertung.

Auch die Platten vom Laser-Cut werden recycelt.

Und manche werden sogar dem Upcycling zugeführt.

Floating Discs müssen im Gegensatz zu einteiligen Rotoren montiert werden.

Bei den Nieten gibt es freie Farbwahl für die Kunden.

Hier ein Testmuster für eine Shark-Disc in Floating Bauweise, die es im Handel nicht gibt.

Für die Qualitätskontrolle ist die 3D-Lasermessung ein wichtiges Instrument - Stichproben werden aus der Produktion an 10 von 200 Stück durchgeführt.

Hier werden Beläge per Scan gecheckt.

Hier geht es um die Härte der Bremsscheibe.

Über Gewicht und Volumen-Messung wird geprüft, ob die Beläge die gewünschte Dichte haben.

Im Testlabor werden die Bremsscheiben und -Beläge Härte- und Dauertests unterzogen - tatsächlich bis zum Glühen wird eher selten getestet, weil die Temperaturen in der Praxis kaum erreicht werden.

Die Testmaschine im Tiefgeschoß simuliert Bremsungen mit realistischen Daten - sie entstand in 30-monatiger Entwicklungsarbeit.

Pau fährt die Versuche - unter anderem können die Bremskraft, Fading sowie die Temperatur von Bremsscheiben und Belägen direkt gemessen werden.

Bis zu 360 km/h schnell kann der Rotor laufen - Bremsungen von bis zu 450 kg schweren Motorrädern können simuliert werden. Für Fahrradbremsen-Tests nutzt Galfer meist die Hope-Zange. Es können aber beliebige Zangen verwendet werden.