Neue RockShox Boxxer & Vivid Coil im ersten Test Weniger Reibung, mehr Dämpfung

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Video: RockShox Boxxer & Vivid Coil im Test

NEUE RockShox Boxxer & Vivid Coil im Test: World Cup-Performance für alle? 🧈

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RockShox Boxxer Ultimate – Infos und Preise

Im World Cup war sie bereits 2025 im Einsatz, nun kommt sie auf die Ladenflächen: Die überarbeitete RockShox Boxxer Ultimate erinnert optisch stark an das erst 2023 vorgestellte Vorgänger-Modell, bietet jedoch größtenteils interne Neuerungen. Die DH-Federgabel soll deutlich weniger Reibung bieten, dank verbesserter Schmierung weniger häufig einen Service benötigen und verfügt über ein vergrößertes Luftvolumen im Casting, das für eine deutlich vorhersehbarere Performance sorgen soll.

• Laufradgrößen 27,5″, 29″
• Federweg 180–200 mm
• Federung DebonAir-Luftfeder
• Dämpfung Charger 3.2
• Farben Schwarz, Rot
• Achsmaß 110 x 20 mm
• Einstellmöglichkeiten (extern) Rebound, HSC, LSC, Volumenspacer
• Offset 44 mm (27,5″), 48 mm (27,5″), 48 mm (29″), 52 mm (29″)
• Gewichte kA (wird nachgewogen und dann hier eingetragen)
• www.sram.com

Preis 2.180 € (Ultimate, UVP) / 1.635 € (Select, UVP)| Bikemarkt: RockShox Boxxer Ultimate kaufen

Diashow: Neue RockShox Boxxer & Vivid Coil im ersten Test: Weniger Reibung, mehr Dämpfung

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2023 hat RockShox die erste Boxxer mit dicken 38 mm-Standrohren vorgestellt – nun folgt das erste große Update des Systems. Vor allem die Änderungen am Casting fallen ins Auge, etwa der LinearXL-gelabelte Kasten auf der Luftseite. Spätestens nach einer längeren Abfahrt verbirgt sich darunter nichts als heiße Luft: Es handelt sich lediglich um einen Hohlraum, der das Luftvolumen im linken Tauchrohr an die rechte Dämpfungsseite anpasst. Dieses wird beim Einfedern schließlich auch zusammengedrückt und agiert als unfreiwillige Luftfeder, deren Einfluss so minimiert worden sein soll.

Dazu gibt’s in den Standrohren sogenannte Atemlöcher, die verschiedene Hohlräume in der Gabel miteinander verbinden, sodass sich auch hier keine Druckunterschiede ergeben können. Diese können sich laut den RockShox-Entwicklern sonst nämlich sogar geschwindigkeitsabhängig ergeben, sodass man eine unfreiwillige Luftdämpfung erhält. Die Löcher wurden bereits mit dem 2023er Modell vorgestellt, sollten damals jedoch einer verbesserten Schmierung dienen. Die DebonAir-Luftfeder selbst sitzt weiterhin in einer abgekapselten Kartusche im Standrohr und soll nun besonders linear und damit vorhersehbar ausfallen.

Wer bei der World Cup-Berichterstattung auf MTB-News gut aufgepasst hat, könnte die Golfball-ähnlichen Bohrungen in den Standrohren bereits gesehen haben. Diese reichen vom unteren Ende bis knapp über die Gleitbuchsen und sollen Öl aus dem Casting aufsammeln und über den Buchsen wieder auswerfen. Diese Maßnahme ist einer der Gründe für die verlängerten Serviceintervalle. Dazu gibt’s nun ein dickeres Schmieröl – von 5 WT auf 15 WT –, das mit Maxima gemeinsam entwickelt wurde und einen spürbaren Fortschritt in der Reibungs-Eliminierung darstellen soll. Auch die Menge wurde angepasst: Durch das größere Casting-Volumen auf der Luftseite kann hier nun mehr Schmieröl eingefüllt werden.

Eine Änderung, die man nicht sieht, über die RockShox allerdings sehr glücklich ist, sind die neuen Staubabstreifer oben am Casting. Die Entwickler haben nämlich festgestellt, dass diese sich bei steigendem Druck im Casting beim Einfedern fester um das Standrohr schließen und somit die Reibung erhöhen. Das neue Design soll genau diesen Effekt verhindern.

Die vielen kleinen Änderungen sollen die Reibung in der Gabel so weit verringert haben, dass Änderungen an der Dämpfung notwendig waren. Die neue Charger 3.2 ist technologisch unverändert, allerdings härter abgestimmt und deshalb nicht rückwärtskompatibel: In älteren Modellen soll sie aufgrund der höheren Reibung – was man als unfreiwillige Dämpfung sehen kann – völlig überdämpft sein. Eine kleine Spiralfeder spannt den Shimstack nun etwas härter vor und soll für mehr Kontrolle auf der Downhill-Piste sorgen. Die Druckstufen-Versteller sind nun zudem mit Zahlen versehen, sodass man sich das lästige Zählen endgültig sparen kann. Die Mitte hat die 0 bekommen, davon kann man sich dann ins Positive oder Negative bewegen.

Unverändert sind bekannte Features wie die Buttercups, kleine Elastomere zwischen Casting und Kolbenstangen, die für ein feines Ansprechverhalten sorgen sollen. Außerdem gibt’s die bekannten Markierungen im Klemmbereich zur vereinfachten Ausrichtung und natürlich die 20 mm Maxle-Steckachse.

RockShox Vivid Coil Ultimate – Infos und Preise

Beim neuen MY27 RockShox Vivid Coil Ultimate-Dämpfer muss man schon zweimal hinsehen, um Unterschiede zum Vorgänger zu erkennen. Auch hier war RockShox allerdings auf einer Mission zur Reibungs-Reduzierung und hat einen komplett neuen Piggyback entwickelt, der deutlich simplere Ölpfade liefert. Dadurch sollen der IFP-Druck und gleichzeitig das Losbrechmoment reduziert worden sein.

• Feder Stahlfeder
• Dämpfung RC2T mit ABO
• Einbaulängen alle üblichen Längen
• Einstellmöglichkeiten (extern) Rebound, HSC, LSC, ABO
• Gewicht wird nachgereicht
• www.sram.com

Preis 785 € (UVP) | Bikemarkt: RockShox Vivid Coil Ultimate kaufen

Optisch hat sich am neuen Vivid Coil wirklich wenig verändert. Der neue Piggyback fällt etwas kleiner aus und soll intern deutlich simplere Pfade im Zugstufen-Kreislauf aufweisen. Ziel der Entwicklung war es laut RockShox, mehr Lowspeed-Dämpfung am Piggyback aufzubringen, was gelungen sein soll. Durch die simpleren Pfade konnte der IFP-Druck von 200 psi auf 125 psi gesenkt werden, ohne dass Kavitation auftreten soll. Die geringere Vorspannung der Dämpfung soll für weniger Reibung und ein geringeres Losbrechmoment sorgen. Außerdem soll sich die Lowspeed-Dämpfung auf etwas höhere Geschwindigkeitsbereiche auswirken, die auf dem Trail häufiger vorkommen.

Dazu gibt’s auch hier ein neues Dämpfungsöl und neue Dichtungen mit weniger Reibung. Zudem sind die Druckstufen-Versteller auch hier nummeriert. Die Lowspeed-Druckstufe und der Rebound lassen sich per Hand verstellen, für den Rest benötigt es ein Tool. Allerdings hat RockShox sich etwas sehr Schlaues ausgedacht: Man kann den Rebound-Versteller abziehen und als Tool für Highspeed-Druckstufe und ABO verwenden. Bei ABO handelt es sich weiterhin um einen hydraulischen Bottom-Out-Schutz, früher bekannt als HBO. Das A steht entsprechend für adjustable.

Auf dem Trail

Für die Vorstellung des neuen RockShox-Downhill-Fahrwerks deutlich vor dem Saisonstart 2026 wurde ich nach Queenstown, Neuseeland, eingeladen. Auf der Südhalbkugel konnte man dem dieses Jahr besonders frösteligen europäischen Winter entfliehen – zudem ist Queenstown nicht ganz ohne Grund das Winter-Trainingsquartier vieler bekannter Downhill-Profis und bietet ideale Test-Bedingungen. Für den Test hat RockShox mir ein Canyon Sender (Test) zur Verfügung gestellt, das ich bereits im Sommer 2025 für mehrere Wochen auf meinen heimatlichen Downhill-Strecken fahren konnte.

In Sachen Setup hat sich zur Vorgänger-Version nicht viel geändert: Ich habe den Test mit dem gewohnten Luftdruck und derselben Federhärte wie beim Sender-Test begonnen. Den Rebound habe ich nach meinen Präferenzen eher etwas schneller eingestellt, die Druckstufen-Einsteller sowie ABO am Dämpfer in die Mitte gestellt. Das hat sich direkt erstmal ganz gut angefühlt und ehrlich gesagt relativ vertraut. Das Test-Fahrwerk ist beim Parkplatz-Test beeindruckend sensibel gewesen, wobei man davon ausgehen kann, dass Gabel und Dämpfer sicherlich mit etwas Extra Love zusammengebaut wurden.

Auf der absoluten Highspeed-Strecke am Coronet Peak war ich mit diesem Grundsetup bereits sehr zufrieden – es fühlt sich recht straff gedämpft an, ohne zu harsches Feedback weiterzureichen. Auffällig ist, dass sämtliche Klicks eine recht große Auswirkung haben, insbesondere am Rebound und der Highspeed-Druckstufe. Diese fühlt sich etwas an, als ob man das Sportwagen-Setting aktiviert: Das Rad steht spürbar höher im Federweg, knickt an Kanten und Kompressionen weniger ein, fühlt sich aber auch sehr straff und teilweise etwas anstrengend zu fahren an. Trotzdem konnte ich auch in sehr staubigen und rutschigen Bedingungen mit komplett geschlossenem HSC-Versteller noch gut fahren, was definitiv ein großer Unterschied zu früheren Fahrwerksgenerationen ist.

Boxxer Ultimate und Vivid Coil Ultimate fühlen sich gut aufeinander abgestimmt an: Ein Klick Druck- oder Zugstufe an Front und Heck wirken sich recht ähnlich aus. Man spürt jedenfalls, dass sie aus demselben Hause sind. Der Vivid Coil spricht sensibel an, es fällt mir allerdings schwer, die vielen Änderungen von RockShox direkt zu bestätigen. Das liegt sicher auch daran, dass das Canyon Sender kein sonderlich neutrales Rad ist, sondern seinen Charakter je nach Fahrsituation recht stark ändert, was es ohne direkten Vergleich schwer macht, Parallelen zum Vorgänger zu ziehen.

Während ich am Coronet Peak auf Anhieb sehr zufrieden war, fing an unserer zweiten Test-Location, dem Skyline Bikepark direkt in Queenstown, das Ausprobieren an. Der Park bietet eine große Variation aus klassischen, ausgeballerten Bikepark-Strecken, technischen, sehr steilen Singletrails und DH-würdigen Ballerpisten. Nachdem ich zunächst aufgrund der unbekannten Streckenverhältnisse und staubigen Bedingungen auf der Suche nach mehr Komfort ABO und Druckstufe an Front und Heck rausgenommen habe, bin ich interessanterweise später am Tag wieder überall in der Mitte und bei +1 HSC gelandet. Und das, obwohl die Teststrecke deutlich steiler, langsamer und staubiger war.

Das Fahrwerk ist auch mit viel Dämpfung eben noch sensibel und baut Grip auf – es geht eher darum, wie viel Kraft man selbst aufbringen kann und möchte. Die großen und spürbaren Sprünge zwischen den Klicks laden zudem dazu ein, sich Stück für Stück vorzutasten, da auch Fahrwerkslaien spüren sollten, was welcher Einsteller macht. Ich kann allerdings nicht ausschließen, dass sich der ein oder andere pingelige Fahrer halbe Schritte wünschen wird.

Das ist uns aufgefallen

• Was ist was? Wer immer wild an irgendwelchen Rädchen gedreht oder lieber gar nichts verstellt hat, der könnte mit dem neuen RockShox DH-Fahrwerk zu neuen Erkenntnissen kommen. Man spürt die einzelnen Klicks recht stark und ruiniert sich auch mit komplett offener oder geschlossener Dämpfung nicht völlig das Fahrerlebnis. Das lädt zum Ausprobieren und Lernen ein.
• längere Service-Intervalle Ziemlich interessant für die meisten Endnutzer dürften die verlängerten Service-Intervalle für einen Schmieröl- (von 50 auf 75 h) oder Komplett-Service (von 150 auf 200 h) sein. Meistens merkt man erst, wie nötig dieser war, wenn man ihn viel zu spät gemacht hat. Während ich die Vorgänger-Gabel sehr geschätzt habe, hat diese meiner Erfahrung nach relativ schnell abgebaut und neues Schmieröl benötigt. 3 Tage sind ein viel zu kurzer Testzeitraum, um dies zu überprüfen. Die größere Öl-Menge und verbesserte Schmierung sollten hier allerdings Wirkung zeigen.
• abnehmbarer Rebound-Knopf So gut, dass es eine weitere Erwähnung braucht: Der Rebound-Versteller am Vivid Coil passt auf den ABO und HSC-Einsteller, sodass man niemals ein Werkzeug braucht. Nur verlieren sollte man den kleinen Knopf nicht.

Ebenfalls neu – SRAM XX DH Transmission im Test

Ebenfalls neu – SRAM Maven B1 im Test

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Testablauf

Mitte Februar hat RockShox uns nach Queenstown in Neuseeland eingeladen, um dort ihr neues Downhill-Fahrwerk sowie die neue SRAM XX Transmission DH-Schaltung zu testen. Die Kosten für die Reise wurden von RockShox/SRAM übernommen.

Hier haben wir das MY27 Downhill-Fahrwerk von RockShox getestet

• Queenstown, Neuseeland: Highspeed-Geballer am Coronet Peak oder technische Wurzelfelder und Fels-Drops im Bikepark Skyline – das Downhill-Mekka auf der Südhalbkugel bietet ideale Testbedingungen.