Form Follows Function: Es braucht Mut, um Neues zu wagen

Form Follows Function: Es braucht Mut, um Neues zu wagen

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Form Follows Function – eine Floskel aus der Uni, Marketinggeschwätz, Designerenglisch? Nein, hier geht es in der Tat darum, Neues zu erschaffen und dabei die Funktionalität zu berücksichtigen. In unserem Fall wollen wir Ansätze der Konstruktion betrachten. Wir haben uns drei mutige Hersteller ausgesucht, deren Top-Modelle genauer betrachtet und möchten euch ein wenig auf visionäres Design sensibilisieren. Hier gibt's den Testüberblick.

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Form Follows Function: Es braucht Mut, um Neues zu wagen
 
... es geht ja auch um den Schwerpunkt des Rades. Du bist ja nicht fest verwachsen mit dem Rad, es bewegt sich unter dir...
Man merkt den hohen Schwerpunkt schon bei Pedelecs mit Gepäckträgerakku extrem.
 
bin seit zwei jahren e-mtb fahrer, seit einem monat auf dem moterra lt1...
das erste rad war eher ein racer mit gutem gewicht 21,5 kg aber auch schon fs...

aber das cd ist der hammer... macht richtig spass.:p:p:happyblush
vom handling halt trail, dh und uh...aber auch die 20 km zum berg gehen super....
das bild ist wirklich nicht gut... (ohne trinkflasche und mit normaler sitzposition)
sieht es von allen seiten gut aus...(ok ist halt geschmacksache)
aber an der qualität und handhabung ist es super zu fahren.. und zwar nicht nur schotterweg...:eek:;)
wer noch eins in L kaufen will muß wohl bis 2018 warten...o_O
ist aber wohl bei den meisten "designer" e-mtb so
bitte auch mal bei den "leichten" e-mtb auf zulässiges gesamtgewicht achten....
die meisten sind bis max 115 - 120 kg ausgelegt. ohne dass man einen wheely oder stopper auf dem vorderrad machen soll...
also immer mit zwei rädern auf dem boden bleiben:eek::p
cd als einziges max belastung 150 kg... da sind dann auch mal sprünge drin.:winkytongue:
 
@bluecat
Der Schwerpunkt des menschlichen Körpers liegt (je nach Größe des "Gössermuskels") in etwa auf der Höhe des Bauchnabel / Hüfte. In sportlicher Haltung auf einem MTB liegt der Schwerpunkt dabei ggf, außerhalb des Körpers (vor dem Bauchnabel) da die Position von Oberkörper und Beinen den Körperschwerpunkt nach vorne verlagert.

Nimmt man das Bike dazu und unterstellt eine starre Verbindung zwischen Fahrer und Bike, dann liegt der Gesamtschwerpunkt tiefer. Die genaue gesamt- Spkt-Postion hängt vom Fahrergewicht, dem Bikegewicht und der effektiven Höhe der beiden Schwerpunkte über der Straße ab.
Bei gleicher Sitzposition wirkt sich ein niedriger Gesamtschwerpunkt des Bikes positiv auf das Fahrverhalten aus weil dann bei gleicher Sitzposition der Gesamtschwerpunkt tiefer liegt.

Der Vorteil ist:
Ein niedrigerer Gesamtschwerpunkt bedeutet, dass bei Kurvenfahrt eine geringere Schräglage erforderlich ist - man kann die Kurve schneller fahren ohne den Abflug zu machen weil die Reifen wegrutschen.
Und wenn wir es noch ganz genau betrachten: je breiter ein Reifen ist, um so mehr Schräglage braucht man bei gleicher Kurvengeschwindigkeit.

Betrachtet man Mensch und Bike nicht als starre Verbindung, dann können Kurven auch durch "drücken" gefahren werden. Damit kann man extrem schnell reagieren (man drückt nur das Bike in Schräglage - der Körper bleibt relativ aufrecht). Das bedeutet, dass man nur den Schwerpunkt des Bikes seitlich verschieben muss. Und das geht um so einfacher und schneller je niedriger der Schwerpunkt des Bikes ist. Das alles machen Fahrer eigentlich instinktiv - und ein niedriger Schwerpunkt hilft dabei immer - der Fahrer merkt das als "Handlichkeit" des Bikes.

Die Fangfrage versteh ich nicht: Der Körperschwerpunkt hebt sich, der Schwerpunkt des Bikes bleibt auf gleicher Höhe - in der Summe wandert der Gesamtschwerpunkt also nach oben... Wo ist der Fanghaken?

So viel zum Thema Fahrphysik, Handling und erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten...

Aber mach dir keinen Kopf - das alles machst du im Normalfall instinktiv richtig.
 

Danke für Deine ausführliche Analyse, mit der ich teilweise übereinstimme.

Der Vorteil ist:
Ein niedrigerer Gesamtschwerpunkt bedeutet, dass bei Kurvenfahrt eine geringere Schräglage erforderlich ist - man kann die Kurve schneller fahren
ohne den Abflug zu machen weil die Reifen wegrutschen.

Der erste Satz entspricht auch meinem Verständnis; der tiefere Schwerwunkt bewirkt einen geringeren Hebel zwischen Schwerpunkt und Auflagefläche der Pneu. Die nachfolgende Konklusion hingegen nicht. Vorausgesetzt, der Pneu hat auf der ganzen Breite dasselbe Profil, ist es egal, wie schräg das Velo zum Boden steht. Die Masse und das Tempo (und damit die Fliehkraft) sind nämlich immmer gleich, egal wie schräg das Velo gefahren wird. Damit sind auch die Kräfte, welche der Pneu mit seiner kleinen Aufstandfläche übertragen muss immer dieselben.

Natürlich würdest Du aus der Kurve fliegen, wenn Du sie zu schnell und zu aufrecht fahren könntest, weil disch dann die Hebelwirkung umwerfen würde - aber wie Du völlig korrekt schreibest: "das alles machst du im Normalfall instinktiv richtig"

Ja, Mensch und Velo sind nicht starr verbunden. Auch ich mache im Notfall Kurven enger, indem ich das Velo gegen innen "wegdrücke". Das Gewicht des Velos spielt bei dem Manöver kaum eine Rolle; ich bin um ein mehrfaches schwerer und habe mit dem Lenker zusätzlich einen beachtlichen Hebel in der Hand. Schliesslich hält mich immer die Summe aller Kräfte auf dem Sattel.

Der Einfluss des Schwerpunkts des Velos ist demanch verschwindend gering - solange der Schwerpunkt in etwas in der Schwereachse (der Senkrechten vom Gesamtschwerpunkt zum Boden) liegt. Daraus folgert, dass es für die Fahrdynamik praktisch egal ist, ob der Akku ein paar cm weiter oben oder unten montiert ist.

Für Dich war die Schlussfrage klar "hakenlos", denn Du hast Dich mit der Sache intensiv befasst.
 
Vorausgesetzt, der Pneu hat auf der ganzen Breite dasselbe Profil, ist es egal, wie schräg das Velo zum Boden steht.

Das ist eine weit verbreitet Meinung die aber - wenn man genau hinschaut - nur unter idealisierten = mangelbehafteten Annahmen stimmt.

In Wirklichkeit ist es so, dass ein Reifen in Wirklichkeit mit zunehmender Schräglage immer weniger Seitenkraft aufbauen kann. Das liegt unter anderem an:
- Verformung / einknicken der Reifenflanke
- Verformung / kippen der Profilblöcke
- der Fahrweg (gefahrene Bike-Kurvenradius) entspricht nicht dem natürlichen Kurvenradius des gekippten Einzel-Rades. Dadurch wird ein Teil der theoretisch möglichen Haftkraft intern (im Bereich der Reifen-Boden-Kontaktfläche) durch "Radieren" negativ beeinflusst
- ein Reifen hat über seine Breite nicht das gleiche Profil - an den Flanken hört das Profil (je nach Reifentyp früher oder später) auf
- u.s.w.
Das alles sind komplexe Zusammenhänge die eigentlich nur für Entwickler wichtig sind. In der Summe gilt: je weniger Schräglage bei gleicher Geschwindigkeit erforderlich ist, um so besser. Und das heißt: Schwerpunkt nach unten!

Auch ich mache im Notfall Kurven enger, indem ich das Velo gegen innen "wegdrücke". Das Gewicht des Velos spielt bei dem Manöver kaum eine Rolle; ich bin um ein mehrfaches schwerer und habe mit dem Lenker zusätzlich einen beachtlichen Hebel in der Hand.

Es ging in meinem Beitrag darum, dem technischen Optimum möglichst nahe zu kommen. Und das ist technisch gesehen unzweifelhaft ein möglichst niedriger Schwerpunkt.
Wenn du die Spkt-Höhe eines Bikes bei deinem Fahrstil, deinem Gewicht und deinen Fahrstrecken "kaum" merkst, dann ist eh alles egal und du kannst auch mit einem Gepäckträgerakku fahren.
Aber ein 50kg Fahrer oder ein versierter Downhill- oder Trailfahrer sehen das sicherlich deutlich anders

In Wirklichkeit macht dieses subjektive "spielt kaum eine Rolle" ein paar Zehntelsekunden aus. Und die können in einer unerwarteten Extremsituation über "Vorbeikommen oder Krankenhaus" entscheiden.
Wenn man ein technisches Produkt entwickelt und die Grenzen des Machbaren ausreizen und realisieren will, dann darf man keine Rücksicht auf subjektives Empfinden Einzelner nehmen, sondern muss nach dem technischen Maximum streben. "Braucht man nicht" oder "merkt man nicht" oder "gefällt mir nicht" ist in diesem Fall für einen Entwickler nicht relevant und hemmt nur die Innovation.
 
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